Bugatti EB110 SS: O Interlúdio Italiano

Entre a era clássica francesa (Type 35) e a era moderna VW (Veyron), a Bugatti foi brevemente italiana. A história do Bugatti EB110 é de ambição incrível, brilhantismo tecnológico e timing trágico. É um carro que era argumentavelmente bom demais para seu tempo, construído por um homem que sonhou grande demais.

Em 1987, Romano Artioli — um rico empresário italiano e o maior revendedor de Ferrari do mundo — comprou a marca Bugatti adormecida. Sua visão não era apenas reviver o nome, mas construir o maior supercar que o mundo jamais havia visto. Ele construiu uma fábrica de ponta em Campogalliano, perto de Modena (o quintal da Ferrari), contratando os melhores engenheiros da Lamborghini e da Ferrari para realizar seu sonho. O resultado foi o EB110 (batizado para celebrar o 110º aniversário de Ettore Bugatti).

A Engenharia: Décadas à Frente de seu Tempo

Quando o EB110 estreou em 1991, fez a Ferrari F40 parecer antiquada. A tecnologia embalada neste carro era impressionante para o início dos anos 90.

• Monocoque de Fibra de Carbono: Foi o primeiro carro de produção na história com um chassi completo de fibra de carbono. A Bugatti se associou à Aérospatiale (que construiu o Concorde) para fabricar o tub porque nenhum fornecedor automotivo conseguia atender à rigidez necessária. Isso tornava o carro mais leve e significativamente mais rígido do que seus concorrentes de aço tubular.
• Aerodinâmica Ativa: Apresentava uma asa traseira pop-up que se ajustava com base na velocidade — algo comum hoje, mas revolucionário na época.
• Tração Integral Permanente: Enquanto o McLaren F1 e a Ferrari F50 eram de tração traseira, o EB110 usava um sofisticado sistema AWD para aproveitar sua potência, tornando-o surpreendentemente dirigível em todas as condições. Essa filosofia AWD tornaria-se a pedra angular do Veyron e do Chiron sob a propriedade VW.

O Coração: Um V12 Quad-Turbo de 3,5L

O motor era uma obra-prima de complexidade. Projetado por Paolo Stanzani (pai do Lamborghini Countach e Miura) e refinado por Nicola Materazzi (pai da F40), era um V12 de pequena cilindrada de 3,5 litros. Por que tão pequeno? Para manter o motor compacto e reduzir a massa recíproca para uma rotação máxima que gritava a 8.250 rpm. Mas para alcançar a potência alvo, necessitava de indução forçada.

• Quatro Turbocompressores IHI: Sim, quatro. Dois para cada banco de cilindros. Isso minimizou o atraso e proporcionou uma entrega linear de potência.
• Cinco Válvulas por Cilindro: Três de admissão, duas de escape. Isso equivalia a 60 válvulas no total. Isso permitia um fluxo de ar incrível em altas rotações.
• Corpos de Borboleta Individuais: Para resposta do acelerador extremamente precisa.
• Lubrificação a Cárter Seco: Para evitar privação de óleo durante curvas de alta G.

No GT padrão, isso produzia 553 cv. No Super Sport (SS), foi elevado para 612 cv. Isso era mais potência do que o V12 BMW do McLaren F1, de um motor metade do tamanho.

O Super Sport (SS): Mais Leve, Mais Rápido, Mais Bruto

O EB110 GT padrão era luxuoso, com madeira e couro, projetado como um Grand Tourer. Mas Artioli queria uma arma de pista para silenciar os críticos. Entra o EB110 Super Sport.

• Redução de Peso: A Bugatti despojou o interior, substituiu painéis de alumínio por carbono-kevlar e removeu o isolamento acústico para economizar 150 kg (330 lbs).
• Desempenho: 0-100 km/h em 3,2 segundos. Velocidade máxima: 355 km/h (221 mph).
• Dinâmicas de Condução: O SS era bruto. A suspensão era mais rígida, o escapamento mais alto e os turbos respondiam mais forte. Também apresentava janelas fixas com pequenas aberturas deslizantes, puramente para economia de peso.
• Diferenças Visuais: O SS tinha sete furos atrás da janela lateral (inspirados no carro de corrida Type 35), uma asa traseira fixa e rodas distintas.

Em 1992, esse era um desempenho de tirar o fôlego. Era mais rápido do que o Jaguar XJ220 (até a chegada do McLaren F1).

O Designer: Gandini vs. Artioli

O design inicial foi criado pelo lendário Marcello Gandini (que projetou o Lamborghini Countach). No entanto, Artioli achava que o design de “focinho de pá” de Gandini não parecia suficientemente com um Bugatti. Gandini recusou-se a alterá-lo, então Artioli trouxe o arquiteto Giampaolo Benedini para redesenhar a frente e a traseira. O resultado foi controverso, mas distinto: a pequena grade em ferradura (uma referência à história) integrada numa forma de cunha moderna. As “portas tesoura” permaneceram, uma marca registrada de Gandini.

A Conexão Schumacher

Em 1994, um jovem piloto de Fórmula 1 chamado Michael Schumacher testou o EB110 para uma revista alemã contra um Jaguar XJ220 e um Porsche 911 Turbo. Ele ficou tão impressionado com o manuseio e a entrega de potência da Bugatti que comprou um no local — um EB110 SS amarelo brilhante com um interior azul personalizado. Sua propriedade deu à empresa em dificuldades enorme publicidade. Ele o bateu famosamente contra um caminhão em 1995, culpando o “fading dos freios”, embora muitos suspeitem que ele simplesmente calculou mal o imensa poder de frenagem dos freios carbono-cerâmicos (outra estreia para um carro de estrada). Ele manteve o carro por mais de uma década, chamando-o de um dos melhores carros já feitos.

A Tragédia: Falência e Renascimento

Apesar de ser tecnicamente superior a quase tudo na estrada, o EB110 estava condenado.

1. A Recessão: A recessão global do início dos anos 90 destruiu o mercado de supercars.
2. Ambição: Artioli se estendeu demais ao comprar a Lotus (o que resultou na Elise, batizada em homenagem à sua neta, Elisa Artioli).
3. Complexidade: O carro era insanamente caro de construir. O chassi de carbono sozinho custava uma fortuna.

A Bugatti Automobili SpA declarou falência em 1995. A fábrica fechou suas portas com carros semiacabados ainda na linha de montagem. A equipe de corridas alemã Dauer comprou os chassi e peças restantes. A Dauer modificou os carros ligeiramente (removendo algum peso, elevando a potência para 705 cv) e vendeu alguns Dauer EB110s no início dos anos 2000. Estes são ainda mais raros do que a produção original.

Legado

O EB110 é a ponte entre o passado analógico e o futuro digital dos hypercars. Ele introduziu o monocoque de carbono e o layout AWD quad-turbo que definiria o Veyron e o Chiron sob a propriedade VW. Hoje, a “Fábrica Azul” em Campogalliano está abandonada — um santuário a um sonho que voou perto demais do sol. O carro, no entanto, permanece uma lenda. Os valores dispararam nos últimos anos, pois os colecionadores percebem o quanto essa “Bugatti italiana” é realmente especial.