Mercedes-Benz CLK GTR : Le Miracle des 128 Jours
La fin des années 1990 fut l’âge d’or des spéciales d’homologation GT1. Le règlement établi par la FIA imposait aux constructeurs de produire un minimum de 25 exemplaires homologués pour la route afin de pouvoir engager leur voiture dans le Championnat FIA GT. Tandis que Ferrari et McLaren adaptaient des voitures de série existantes (la F40 et la F1) pour la piste, Porsche avait changé la donne en 1996 en construisant un prototype à moteur central (la 911 GT1) puis en produisant quelques voitures de route pour satisfaire au règlement.
Mercedes-Benz, voyant Porsche dominer les débats, décida qu’il était impératif de riposter. Le problème : aucun modèle de la gamme n’était en mesure de rivaliser avec la 911 GT1. Ainsi, fin 1996, la marque confia le projet à sa filiale performance, AMG, en lui imposant un délai en apparence intenable : concevoir une toute nouvelle voiture de course et l’homologuer pour la route à temps pour la saison 1997.
En seulement 128 jours, en partant d’une feuille blanche pour aboutir à une voiture de course fonctionnelle, AMG créa la Mercedes-Benz CLK GTR. Elle représente, sans doute, la manipulation réglementaire la plus extrême, la plus cynique et la plus glorieuse de l’histoire de Mercedes-Benz.
Le Design : Une Façade de Familiarité
Appeler la CLK GTR une « CLK » constitue l’un des plus grands mensonges de l’histoire automobile. Mercedes-Benz souhaitait que la voiture ressemble à sa nouvelle CLK coupé grand public, pour des raisons marketing évidentes. Pour entretenir cette illusion, AMG équipa la voiture de course de la calandre, des phares avant et des feux arrière de la CLK de série.
Tout le reste relevait du pur prototype Le Mans. Sous la carrosserie en fibre de carbone, aucun ADN n’était partagé avec la voiture de route. Le châssis était un bac central sur mesure, construit à partir d’un composite de fibre de carbone et d’une structure en nid d’abeilles en aluminium — une technique empruntée directement à la Formule 1.
Un arceau en acier était intégré dans le pavillon, et le moteur était monté en position centrale, jouant le rôle d’élément de structure du châssis (la suspension arrière se boulonnait directement sur le moteur et le carter de boîte, permettant ainsi d’alléger l’ensemble tout en augmentant la rigidité).
La carrosserie était le fruit d’un travail d’optimisation aérodynamique poussé à l’extrême. Incroyablement basse, incroyablement large et incroyablement longue, elle arborait un immense splitter avant, des jupes latérales profondes, une gigantesque prise d’air sur le toit pour alimenter le V12, et un aileron arrière massif intégré directement dans le capot arrière. C’était une voiture de course dans toute sa pureté, dotée en outre de vérins pneumatiques intégrés dans le plancher.
Le V12 M120 : Une Symphonie de Cylindrée
Pour motoriser la CLK GTR, AMG s’appuya sur un bloc éprouvé : le moteur V12 M120. Issu à l’origine de la berline de luxe S600, le M120 était un V12 60 degrés robuste, à aspiration naturelle, entièrement en aluminium, avec double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre.
Cependant, sur la CLK GTR — tant sur la version course que sur la Straßenversion de route — le moteur fut profondément modifié. Sur les voitures de route, la cylindrée passa de 6,0 litres à un imposant 6,9 litres (6 898 cm³).
Les voitures de route n’étant pas soumises aux restricteurs d’air imposés par le règlement FIA GT aux voitures de course, la CLK GTR homologuée pour la route était en réalité plus puissante que la voiture de course sacrée championne. Le V12 de 6,9 litres développait 612 ch (PS) à 6 800 tr/min et un couple de traction digne d’une locomotive : 775 Nm (572 lb-ft) à 5 250 tr/min.
Le moteur était couplé à une boîte séquentielle 6 rapports montée longitudinalement en porte-à-faux derrière l’essieu arrière. Il n’y avait pas de pédale d’embrayage ; l’embrayage était actionné automatiquement par l’unité de contrôle de la transmission lorsque le pilote actionnait les petites palettes situées derrière le volant — une mise en œuvre très précoce de la technologie des palettes de changement de vitesse.
L’Expérience Straßenversion (Version Route)
Pour satisfaire à l’obligation d’homologation, Mercedes-AMG et son partenaire HWA (fondé par le co-fondateur d’AMG, Hans Werner Aufrecht) produisirent finalement 26 voitures homologuées pour la route (20 coupés et 6 roadsters).
Conduire une CLK GTR Straßenversion est une expérience déconcertante. Les portières s’ouvrent vers le haut et vers l’avant (à l’image d’une McLaren F1). Pour s’installer dans le baquet, il faut négocier un seuil de porte en fibre de carbone d’une largeur démesurée.
Une fois à bord, l’illusion d’une Mercedes luxueuse s’évanouit immédiatement. Les sièges ne sont guère plus que de fines coquilles directement fixées au bac en carbone. Le volant est petit, recouvert de daim et amovible (comme sur une voiture de course). L’insonorisation est pratiquement inexistante.
Lorsque le V12 de 6,9 litres s’éveille, les vibrations se propagent à travers tout le châssis. La boîte séquentielle, véritable unité de course dans l’âme, s’engage en première avec un claquement violent. La suspension à poussoirs est d’une rigidité implacable. Le rayon de braquage est comiquement large, et la visibilité arrière est littéralement nulle (AMG dut se résoudre à compter sur les rétroviseurs latéraux et une planification méticuleuse des manœuvres).
Sur route ouverte ou en circuit, en revanche, la CLK GTR est une arme absolue. Elle abat le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteint une vitesse de pointe de 344 km/h (214 mph). Mais c’est l’appui aérodynamique qui définit véritablement la voiture. Plus la vitesse augmente, plus la voiture est plaquée sur l’asphalte. La direction, non assistée et lourde aux basses vitesses, devient d’une communicativité remarquable, permettant au pilote de placer le large nez avec une précision au millimètre.
La Domination en Course et l’Incident du Décollage
La CLK GTR accomplit exactement ce que Mercedes-Benz attendait d’elle. En 1997, elle domina le Championnat FIA GT, remportant les titres constructeur et pilote (avec Bernd Schneider), et écrasa facilement la Porsche 911 GT1 et la McLaren F1 GTR. Elle récidiva en 1998 avec une version évoluée équipée d’un moteur V8 (la CLK LM).
Cependant, l’héritage de la CLK GTR reste à jamais lié à un défaut aérodynamique spectaculaire découvert sur sa successeure, la CLR, lors des 24 Heures du Mans 1999. En raison d’une combinaison d’empattement court, de porte-à-faux prononcés et d’une extrême sensibilité aux variations d’assiette longitudinale, trois CLR distinctes captèrent de l’air sous leur nez et décollèrent littéralement, effectuant des cabriolets terrifiants à plus de 320 km/h. Si les CLK GTR de route ne sont pas sujettes à ce phénomène aux vitesses légales, les images des prototypes Mercedes en plein vol demeurent gravées à jamais dans la mémoire du sport automobile.
La Voiture de Production la Plus Chère du Monde
Lorsque les voitures de route furent finalement livrées à leurs clients en 1998 et 1999, elles portaient un prix digne du Livre des Records Guinness : 1 547 620 dollars. À l’époque, c’était la voiture de production la plus chère jamais construite.
Aujourd’hui, la Mercedes-Benz CLK GTR figure parmi les voitures de collection les plus convoitées au monde. Elle incarne une époque irremplaçable du sport automobile, où les constructeurs s’engageaient dans des démarches absurdes, mobilisaient des budgets illimités et construisaient de véritables prototypes Le Mans dans le seul but d’apposer légalement une plaque d’immatriculation sur 25 d’entre eux. Elle est bruyante, inconfortable, totalement impraticable, et absolument magnifique.