McLaren Senna: Form follows Function in Reinkultur

Wenn ein Automobilhersteller das unglaubliche Privileg – und die damit verbundene Last – besitzt, ein Fahrzeug nach Ayrton Senna zu benennen, dem vielleicht talentiertesten, rücksichtslosesten und am meisten verehrten Formel-1-Weltmeister der Geschichte, dann darf dieses Fahrzeug kein Kompromiss sein. Es darf kein bequemer Gran Turismo sein, kein schweres Hybrid-Experiment und auch kein Auto, das primär entworfen wurde, um vor den Casinos in Monaco gut auszusehen.

Ein Auto, das den Namen Senna trägt, muss eine einzige, monomanische Aufgabe erfüllen: Rundenzeiten auf der Rennstrecke zu zerstören.

Genau das lieferte McLaren Ende 2017 mit der Vorstellung des McLaren Senna (interner Code P15). Er war das dritte Modell der sündhaft teuren “Ultimate Series” (nach dem F1 und dem P1) und das erste, das auf jegliche elektronische Hybrid-Unterstützung verzichtete. Der Senna ist ein reiner Verbrenner, der leichteste Straßen-McLaren seit dem legendären F1 und ein aerodynamisches Monster, das bis zu 800 Kilogramm Anpressdruck generiert.

Design: Brutalismus im Windkanal

Das Design des Senna, verantwortet von Rob Melville, polarisierte bei seiner Enthüllung massiv. Viele Betrachter nannten das Auto unproportioniert, zerklüftet oder gar hässlich. Doch diese Kritik verfehlt den Kern des Fahrzeugs völlig. Der Senna wurde nicht in einem Designstudio gezeichnet, sondern im Windkanal berechnet. Jede Kante, jeder Lufteinlass, jedes Winglet und jede Abrisskante erfüllt exakt einen Zweck: die Luftströmung zu kontrollieren, den V8-Motor zu kühlen und das Fahrzeug mit brutaler Gewalt auf den Asphalt zu pressen.

Die Aerodynamik des Senna ist so extrem, dass man das Auto stundenlang studieren kann, ohne alle Luftführungen zu verstehen:

• Die Front: Der Wagen verfügt über aktive “Aero-Blades” (flache Flügel) in den riesigen vorderen Lufteinlässen. Diese Blades passen ihren Winkel stufenlos an, um die aerodynamische Balance (den Anpressdruck an der Vorderachse) je nach Geschwindigkeit und Bremsmanöver millimetergenau zu steuern. Die Fronthaube (aus hauchdünnem Carbon) besitzt zwei gewaltige Auslässe, durch die die heiße Luft der Kühler über die Windschutzscheibe abgeleitet wird, was zusätzlichen Abtrieb generiert.
• Die Türen: Die ikonischen, nach oben schwingenden Dihedral-Türen sind ein Meisterstück. Um den Fahrern das Gefühl der unmittelbaren Verbindung zur Straße zu vermitteln (und um Gewicht zu sparen), verbaute McLaren auf Kundenwunsch transparente Glaseinsätze in der unteren Hälfte der Türen. Man kann beim Fahren buchstäblich zusehen, wie der Asphalt vorbeirast.
• Das Heck: Das dominierende Element des Senna ist der gigantische, vollaktive Carbon-Heckflügel. Er ist nicht konventionell auf Stützen montiert, sondern “hängt” an zwei massiven, schwanenhalsförmigen Pylonen, die von oben kommen. Dies hält die aerodynamisch entscheidende Unterseite des Flügels völlig glatt. Der Flügel wiegt nur 4,87 Kilogramm, kann aber dem Druck des Luftwiderstands mühelos standhalten. Er fungiert als DRS (Drag Reduction System) auf der Geraden und klappt beim Bremsen innerhalb von 0,3 Sekunden fast senkrecht auf, um als brutale Airbrake zu wirken.
• Die massiven Top-Exit-Auspuffrohre (zwei oder drei, je nach Abgasvorschriften des Marktes) feuern die Abgase direkt aus der Motorabdeckung nach oben, um den massiven Heckdiffusor bei seiner Arbeit nicht zu stören.

Das Resultat dieser aerodynamischen Eskalation sind sagenhafte 800 Kilogramm Downforce bei 250 km/h. Das ist mehr Anpressdruck, als das deutlich schwerere Hybrid-Hypercar P1 erzeugen konnte.

Leichtbau: Obsession bis zur letzten Schraube

Ayrton Senna verabscheute überflüssiges Gewicht in Rennwagen. McLaren ehrte diese Philosophie, indem sie das Trockengewicht des Senna auf unfassbare 1.198 Kilogramm drückten.

Die Basis bildet das Monocage III, ein weiterentwickeltes Carbon-Monocoque aus dem 720S, das jedoch extrem verstärkt wurde, um den enormen aerodynamischen Belastungen des großen Heckflügels standzuhalten, ohne ein Gramm zu viel zu wiegen.

Jedes Bauteil des Senna wurde auf Diät gesetzt:

• Die vorderen Kotflügel wiegen zusammen nur 1,32 Kilogramm (0,66 kg pro Seite).
• Die massiven Carbon-Schalensitze bestehen aus einer doppelwandigen, hohlen Kohlefaserstruktur und wiegen lächerliche 3,35 Kilogramm pro Stück (die Sitzpolster wurden auf dünne Pads reduziert, die genau dort platziert sind, wo der Fahrer sie braucht).
• Die extrem leichten, geschmiedeten Zentralverschluss-Alufelgen (kombiniert mit maßgeschneiderten Pirelli P Zero Trofeo R Reifen) reduzieren die rotierenden Massen massiv.

Das Herzstück: 800 PS pure Saugmotor-Wut (mit Turbos)

Unter der extrem leichten Carbon-Motorabdeckung verbirgt sich die bis dato stärkste Ausbaustufe von McLarens 4,0-Liter-V8-Biturbomotor (M840TR).

Durch den Verzicht auf Hybrid-Komponenten (die im P1 für Gewicht gesorgt hatten) musste der V8 die gesamte Leistungslast allein tragen. Die Ingenieure überarbeiteten die Nockenwellen, installierten leichte Titan-Pleuel und Pleuelzapfen aus dem Motorsport, verbauten extrem verlustarme Turbolader mit elektronischen Wastegates und eine hochleistungsfähige, mehrstufige Kraftstoffpumpe.

Die Zahlen sind brachial: Der V8-Motor leistet exakt 800 PS (588 kW) bei 7.250 U/min und ein maximales Drehmoment von 800 Nm (zwischen 5.500 und 6.700 U/min). Da der Motor nicht durch Elektromotoren unterstützt wird, atmet und dreht er mit der Gier eines echten Rennmotors. Der Sound ist roh, heiser und wird (durch einen speziellen “Schnorchel” auf dem Dach) direkt in die extrem spartanische, laute Kabine gesaugt.

Gekoppelt ist das Kraftwerk an das bekannte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (SSG), dessen Übersetzungen jedoch verkürzt wurden, um eine noch aggressivere, furchteinflößendere Beschleunigung zu ermöglichen. Im Track-Modus schlägt das Getriebe (dank Inertia-Push-Technologie) die Gänge mit einer physisch schmerzhaften Härte ein.

Fahrwerk: RaceActive Chassis Control II

Das Fahrwerk des Senna ist das wohl fortschrittlichste System, das McLaren jemals für ein Straßenauto entwickelt hat. Das RaceActive Chassis Control II (RCC II) ist eine Weiterentwicklung des proaktiven, vollhydraulischen Fahrwerks des P1.

Es verbindet alle vier Dämpfer hydraulisch miteinander und eliminiert mechanische Stabilisatoren völlig. Der Clou des Systems liegt im Race-Modus. Aktiviert der Fahrer diesen Modus (über einen Schalter im Dachkranz), senkt die Hydraulik das Fahrzeug an der Front um massive 39 Millimeter und am Heck um 30 Millimeter ab.

In diesem Moment wird der Senna praktisch zu einem Boden-Sauger. Die Aerodynamik entfaltet ihr volles Potenzial, die hydraulischen Dämpfer verhärten sich dramatisch, und der Wagen lenkt mit einer chirurgischen Präzision ein, die das Auto scheinbar telepathisch mit dem Zentralnervensystem des Fahrers verbindet. Die elektrohydraulische Lenkung liefert ein so kristallklares Feedback, wie man es sonst nur aus Formel-Fahrzeugen kennt.

Gebremst wird das 1.200-Kilo-Geschoss von einer extrem teuren, neuartigen CCM-R (Carbon Ceramic Material) Bremsanlage. Die Herstellung jeder einzelnen Bremsscheibe dauerte (im Gegensatz zu normalen Carbon-Keramik-Scheiben) unfassbare 7 Monate. Sie sind kleiner, leichter, aber extrem viel hitzebeständiger und verzögern den Senna aus 200 km/h nach nur 100 Metern zum Stillstand – ein Wert, bei dem der Fahrer ohne HANS-System ernsthaft um seine Nackenmuskulatur fürchten muss.

Leistung: Hypercar-Fahrwerte

Die Symbiose aus Leichtbau, 800 PS, extremem mechanischen und massiven aerodynamischen Grip auf Slicks führte 2018 zu Rundenzeiten, die die automobile Welt fassungslos machten:

• Beschleunigung 0-100 km/h (62 mph): 2,8 Sekunden (ein reines Traktionsthema).
• Beschleunigung 0-200 km/h: 6,8 Sekunden.
• Beschleunigung 0-300 km/h: 17,5 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: 335 km/h (208 mph) – elektronisch/aerodynamisch limitiert.

Auf fast jeder Rennstrecke, auf der der Senna getestet wurde (darunter Silverstone oder der Hockenheimring), pulverisierte er die Rundenzeiten von weitaus teureren Hypercars wie dem Porsche 918 Spyder oder seinem eigenen Vorgänger, dem P1.

Das Interieur: Knöpfe im Dach

Das Cockpit des Senna ist eine puristische Kohlefaser-Höhle. Alles, was nicht der Funktion dient, wurde weggelassen.

Das Vierspeichen-Lenkrad ist komplett frei von Knöpfen, um Ablenkung zu vermeiden. Die Instrumententafel ist ein klappbares Display (McLaren Folding Driver Display): Im normalen Modus zeigt es alle relevanten Daten, im Race-Modus klappt es mechanisch um und zeigt dem Fahrer nur noch einen schmalen Schlitz mit Drehzahlband, Geschwindigkeit und Gangwahl, um die Sicht auf den Scheitelpunkt der Kurve nicht zu blockieren.

Eine geniale Eigenheit des Senna ist die Platzierung der Bedienelemente. Da die Türen extrem dünn und leicht sind und fast aus Glas bestehen, verlegte McLaren die Knöpfe für die Fensterheber, die Türöffner und den feuerroten Motor-Start-Knopf in eine Konsole am Dachhimmel – exakt wie in einem Kampfjet.

Exklusivität: Die Erben von Ayrton

McLaren limitierte die Produktion des Senna auf exakt 500 handgefertigte Exemplare (plus einige Dutzend noch extremere “GTR”- und “LM”-Sondermodelle für die Rennstrecke). Der Basispreis lag bei rund 922.000 Euro (inkl. Steuern), was im Vergleich zum P1 fast ein “Schnäppchen” war.

Trotz der polarisierenden Optik waren alle 500 Exemplare bereits verkauft, lange bevor das Auto offiziell enthüllt wurde. (Das allerletzte Exemplar wurde auf einer Auktion für wohltätige Zwecke zugunsten des Instituto Ayrton Senna für über 2,2 Millionen Euro versteigert).

Der McLaren Senna ist ein Meilenstein. Er ist das wohl kompromissloseste, puristischste und am stärksten auf Aerodynamik fokussierte Straßenauto, das jemals in Serie gebaut wurde. Er zwingt seinen Fahrer, ihn auf der Rennstrecke hart ranzunehmen, denn nur im Grenzbereich entfaltet die brutale Aerodynamik ihre wahre Magie. Er ist laut, hässlich für den Unkundigen, aber absolut atemberaubend für den Fahrer. Er ist das Denkmal, das Ayrton Sennas Name verdient hat.