McLaren Artura: Der V6-Hybrid, der Woking in die Zukunft führt

Seit der Gründung von McLaren Automotive im Jahr 2011 mit dem MP4-12C verließ man sich in Woking auf ein scheinbar unerschütterliches Grundrezept: Ein Carbon-Monocoque-Chassis (MonoCell) und ein doppelt aufgeladener V8-Motor. Jedes Modell – vom “Einstiegs-McLaren” 540C bis zum furchteinflößenden Hypercar Senna – war im Grunde eine Variation dieses Themas. Doch die Zeiten ändern sich. Zunehmend strengere Emissionsvorschriften und die physikalischen Grenzen konventioneller Verbrennungsmotoren erforderten ein Umdenken.

Auf diesem weißen Blatt Papier (wobei bei McLaren “weißes Blatt Papier” wörtlich zu nehmen ist, da fast kein einziges Teil vom Vorgänger übernommen wurde) entstand der McLaren Artura.

Der 2021 vorgestellte (und 2022 ausgelieferte) Artura löst die gesamte “Sports Series” (570S, 600LT) ab. Er ist ein radikaler Neuanfang: Der erste McLaren mit einem V6-Motor, der erste in Großserie gefertigte High-Performance Plug-in-Hybrid (PHEV) der Marke (nach dem streng limitierten Hypercar P1) und das erste Auto, das auf der brandneuen MCLA-Architektur aufbaut. Der Name “Artura” ist dabei ein Kunstwort, das “Art” (Kunst) und “Futura” (Zukunft) miteinander verschmilzt. Er ist der saubere, lautlose (wenn gewünscht) und doch 680 PS starke Beweis, dass Elektrifizierung einen Mittelmotor-Sportwagen fahrdynamisch bereichern kann.

Das Herzstück: Der M630 V6-Biturbo “Hot V”

Um Platz und Gewicht für die Hybridkomponenten zu schaffen, schickte McLaren den altehrwürdigen V8-Motor für diese Baureihe in Rente. An seine Stelle tritt der völlig neu konstruierte 3,0-Liter-V6-Biturbomotor (M630).

Dieser V6 ist ein absolutes technisches Meisterwerk. Anstatt des üblichen 60-Grad- oder 90-Grad-Bankwinkels entschieden sich die Ingenieure für einen extrem weiten, beinahe flachen 120-Grad-Bankwinkel.

Dieses ungewöhnliche Layout hat zwei massive Vorteile:

1. Niedriger Schwerpunkt: Der flache Motor kann unglaublich tief im Chassis montiert werden, was der Fahrdynamik und der Straßenlage enorm zugutekommt.
2. Das “Hot V”: Durch den weiten Zylinderwinkel entstand extrem viel Platz direkt zwischen den beiden Zylinderbänken (im “V”). Genau dorthin packte McLaren die beiden großen Turbolader. Dieses “Hot-V”-Design ermöglicht extrem kurze Abgaswege (was das Ansprechverhalten der Turbos drastisch verbessert und das Turboloch minimiert) und eine kompaktere, leichtere Abgasanlage.

Der V6-Motor allein wiegt lediglich 160 Kilogramm (50 kg weniger als der alte V8) und leistet satte 585 PS (430 kW) bei 7.500 U/min und 585 Nm Drehmoment. Bemerkenswert für einen Turbomotor: Er dreht bis zu schreienden 8.500 U/min und klingt dank spezieller Abgasführung heiser, sauber und unerwartet aggressiv.

Die Elektrifizierung: Torque Fill und E-Modus

Ein 585 PS starker V6-Biturbo leidet (wie jeder Turbomotor) physikalisch bedingt unter einem leichten Turboloch bei niedrigen Drehzahlen. Um dieses Loch zu füllen und den Artura auf das Niveau der Konkurrenz (wie dem Ferrari 296 GTB) zu heben, verbaute McLaren einen Axialfluss-Elektromotor direkt im Gehäuse der Getriebeglocke.

Dieser E-Motor liefert sofort anliegende 95 PS (70 kW) und 225 Nm Drehmoment. Er fungiert als “Torque Fill”: In genau dem Moment, in dem der Fahrer das Gaspedal drückt und die Turbos noch Druck aufbauen müssen, reißt der E-Motor das Auto bereits mit brachialer Wucht nach vorn. Dies verleiht dem Artura das direkte, messerscharfe Ansprechverhalten eines großvolumigen Saugmotors.

Zusammengerechnet produziert der Hybrid-Antriebsstrang eine Systemleistung von 680 PS (500 kW) und 720 Nm Drehmoment.

Die Energieversorgung liefert eine kompakte 7,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die tief im Kohlefaser-Boden hinter den Sitzen platziert ist. Der Artura kann (im E-Modus) bis zu 31 Kilometer weit und bis zu 130 km/h schnell rein elektrisch und lautlos fahren – perfekt, um frühmorgens ohne brüllenden Kaltstart die Nachbarschaft zu verlassen. Aufgeladen wird die Batterie entweder per Kabel (PHEV, 80 % in 2,5 Stunden) oder direkt durch den V6-Motor während der Fahrt.

Getriebe: Das E-Motor-Rückwärtsfahr-Konzept

Eine weitere technische Besonderheit des Artura ist sein neu entwickeltes, extrem kompaktes 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (SSG).

Um das Gewicht und die Größe des Getriebes zu reduzieren, strich McLaren den Rückwärtsgang vollständig aus dem Getriebe. Wenn der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, übernimmt der Elektromotor diese Aufgabe einfach, indem er seine Drehrichtung umkehrt. Dies sparte nicht nur Gewicht, sondern ermöglichte es auch, den achten Gang (als echten Overdrive für lange Autobahnfahrten) hinzuzufügen, ohne das Getriebegehäuse zu verlängern.

Zudem verfügt der Artura – im Gegensatz zur oft rauen mechanischen Sperrwirkung älterer Modelle per Bremseneingriff (“Brake Steer”) – erstmals in einem McLaren über ein echtes, elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial (E-Diff), das nahtlos in das Getriebegehäuse integriert ist und ein weitaus präziseres Torque-Vectoring am Kurvenausgang ermöglicht.

Konstruktion: Das MCLA Carbon-Chassis

Hybridsysteme (Batterien und E-Motoren) sind von Natur aus schwer. Das ist der Todfeind jedes Sportwagens. Um dieses Zusatzgewicht (insgesamt ca. 130 kg für das E-System) auszugleichen, baute McLaren in seinem neuen Composite Technology Centre (MCTC) in Sheffield eine brandneue Plattform: die McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA).

Dieses neue Carbon-Monocoque ist speziell für Hybridfahrzeuge konzipiert (es integriert das Batteriegehäuse direkt in die Struktur), ist deutlich steifer und vor allem leichter als die alte MonoCell.

Trotz der schweren Batterie und der zusätzlichen Elektrotechnik drückte McLaren das Trockengewicht des Artura auf bemerkenswerte 1.395 Kilogramm (das fahrfertige Leergewicht nach DIN liegt bei 1.498 kg). Damit ist der Artura in seiner Klasse (PHEV-Mittelmotor-Supercars) ein absolutes Leichtgewicht und deutlich leichter als fast alle konventionellen (nicht-hybriden) Konkurrenten.

Aerodynamik und Design: Die “Shrink-Wrapped” Philosophie

Das Design des Artura, entworfen unter der Leitung von Rob Melville, wirkt auf den ersten Blick sehr vertraut, ist aber eine konsequente Reduzierung auf das Wesentliche. Das Leitmotiv war das “Shrink-Wrapping” – die Karosserie sollte sich wie eine extrem eng anliegende Haut um das mechanische Paket aus Chassis und Motor spannen.

Es gibt sehr wenige Fugen oder überflüssige Schnörkel (die gesamte hintere Karosseriehälfte aus leichtem Aluminium (“Superformed Aluminium”) wird aus einem einzigen riesigen Bauteil gefertigt). Die Dihedral-Türen lassen sich deutlich enger am Fahrzeug nach oben öffnen (was das Einparken erleichtert).

Aerodynamisch nutzt der Artura versteckte Kanäle. Vor den hinteren Radhäusern sitzen dezentere Einlässe, während die heiße Abluft des Motors direkt durch den Kamin-ähnlichen Schacht im Heck entweicht. Anstelle eines auffälligen, aktiven Heckflügels generiert die subtile Karosserieform in Kombination mit einem großen Diffusor den nötigen Abtrieb für hohe Geschwindigkeiten.

Leistung: Lautlose Präzision, brutale Eskalation

Die Fahrleistungen des Artura stellen die der abgelösten V8-Vorgänger (wie des 570S) deutlich in den Schatten:

• Beschleunigung 0-100 km/h: 3,0 Sekunden
• Beschleunigung 0-200 km/h: 8,3 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: elektronisch limitiert auf 330 km/h (205 mph)

Doch die wahren Qualitäten des Artura zeigen sich auf kurvigen Straßen. McLaren hält als einer der letzten Hersteller eisern an einer elektrohydraulischen Lenkung fest. Anstatt auf eine rein elektrische Lenkung (EPAS) umzusteigen (die den Kraftstoffverbrauch marginal senken würde), bewahrt McLaren so das legendäre, unglaublich detailreiche und “sprechende” Lenkgefühl.

Der Artura fährt sich auf Landstraßen unfassbar präzise, agil und durch das elektronische Differenzial und das Proactive Damping Control-Fahrwerk extrem souverän und berechenbar. Er verzeiht Fehler, kann aber (im Track-Modus) jederzeit in eine quer treibende, hochdrehende Fahrmaschine verwandelt werden.

Ein Interieur für das digitale Zeitalter

Auch der Innenraum wurde von Grund auf neu gestaltet. Der Fokus lag darauf, die Bedienung für den Fahrer so intuitiv wie möglich zu gestalten.

Die wichtigste Änderung: Der McLaren Artura hat das Konzept der Lenkradbedienung neu gedacht. Das Lenkrad selbst ist nach wie vor perfekt rund und völlig frei von störenden Knöpfen oder Schaltern (ein Segen in der modernen Autowelt). Stattdessen sind die Wipp-Schalter für Handling (Fahrwerk) und Powertrain (Antrieb/Hybrid) nun an die Rückseite der digitalen Instrumentenkuppel (die sich mit dem Lenkrad verstellt) gewandert. Der Fahrer kann die Fahrmodi (E-Mode, Comfort, Sport, Track) nun mit den Fingerspitzen umschalten, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Das Infotainmentsystem (MIS II) nutzt endlich einen modernen, hochauflösenden vertikalen 8-Zoll-Touchscreen mit Apple CarPlay und Android Auto sowie Over-the-Air-Update-Fähigkeit (OTA).

Vermächtnis: Die Zukunftsvision

Der McLaren Artura ist das wichtigste Auto, das der Hersteller seit dem P1 vorgestellt hat. Er trägt die Verantwortung, das Unternehmen sicher durch das turbulente Jahrzehnt der zunehmenden Emissionsrestriktionen zu manövrieren.

Er beweist eindrucksvoll, dass ein Hybrid-System in einem Supercar nicht zwingend zu einem übergewichtigen, gefühllosen Technikmonster führen muss. Durch cleveren Leichtbau (MCLA-Chassis), einen phänomenal tiefen V6-Motor (“Hot V”) und den intelligenten Einsatz von E-Power als “Drehmoment-Füller” ist der Artura ein unglaublich faszinierender, emotionaler und alltagstauglicher Supersportwagen geworden, der das Woking-Erbe stolz in die Zukunft trägt.