Rimac Nevera: O Raio

O motor de combustão interna teve uma boa corrida — aproximadamente 130 anos de desenvolvimento contínuo, do Patent-Motorwagen de Benz ao Koenigsegg Jesko Absolut. Mas se há um único carro que apresenta o argumento mais forte de que a transição da combustão para a energia elétrica não representa um passo atrás na excelência automotiva, é o Rimac Nevera.

Batizado em homenagem a uma tempestade elétrica súbita e violenta que aparece sem aviso ao largo da costa adriática da Croácia — precisamente o tipo de tempestade que define a paisagem da terra natal de Mate Rimac — o Nevera detém 23 recordes mundiais de desempenho. Seu tempo de 0 a 100 km/h de 1,74 segundos o torna o carro de produção de aceleração mais rápida já verificado independentemente. Sua corrida de 0-400-0 km/h em 29,93 segundos destrói o recorde anterior detido pelo Koenigsegg Agera RS. E alcança tudo isso num carro que pesa 2.300 kg — um número que, em qualquer era anterior do desempenho automotivo, teria sido desqualificante.

Mate Rimac: De uma Garagem em Zagreb

Entender o Nevera requer entender quem o construiu e por que ele existe. Mate Rimac nasceu em 1988 na Bósnia e Herzegovina, e cresceu na Croácia. Começou a construir veículos elétricos numa garagem de Zagreb aos 18 anos, convertendo um BMW E30 de 1984 para energia elétrica como projeto pessoal. O E30 convertido bateu uma Ferrari numa corrida de aceleração na televisão croata em 2011 — um momento que gerou atenção global na internet e efetivamente lançou a Rimac Automobili como empresa.

Desse projeto de garagem, Rimac construiu uma empresa que fornecia tecnologia de trem de força elétrico para Porsche, Aston Martin, Hyundai, Kia e outros. O Concept One (2013) e o Concept Two (2018) demonstraram que a Rimac poderia construir hypercars completos, não apenas componentes de trem de força. Em 2021, quando o Nevera entrou em produção, a Rimac Automobili havia se tornado um dos parceiros de eletrificação mais importantes da indústria automotiva global.

A Aquisição da Bugatti: Em 2021, o Grupo Volkswagen transferiu a propriedade da Bugatti para uma joint venture chamada Bugatti Rimac, com a Rimac detendo uma participação majoritária. Foi um dos desenvolvimentos corporativos mais notáveis na história automotiva: um empreendedor croata de 33 anos, que havia começado numa garagem menos de 15 anos antes, agora co-proprietário de um dos nomes mais ilustres na história automotiva. O Nevera foi anunciado antes dessa aquisição, mas a combinação da credibilidade tecnológica da Rimac e do legado da Bugatti deu a ambas as empresas uma posição singularmente poderosa no mercado de hypercars.

O Trem de Força: 1,4 Megawatts

O trem de força do Nevera é a culminação de cada tecnologia de trem de força que a Rimac havia desenvolvido ao longo de uma década de fornecimento de componentes e desenvolvimento de protótipos.

Quatro Motores Independentes: Cada roda tem seu próprio motor síncrono de magneto permanente refrigerado a líquido. Os motores dianteiros são idênticos entre si; os motores traseiros são idênticos entre si, mas maiores e mais potentes do que os dianteiros. A potência combinada é de 1.914 cv (1.408 kW) — 1,4 megawatts, o mesmo limiar que a Koenigsegg definiu como categoria “Megacar” — e 2.360 Nm de torque combinado, um número tão grande que supera o torque disponível dos motores de caminhão diesel mais potentes.

A arquitetura de quatro motores fornece quatro fontes de torque controláveis independentemente em simultâneo. Essa é uma capacidade de hardware que nenhum arranjo de diferencial mecânico consegue replicar. Um sistema convencional de torque vectoring — mesmo o diferencial ativo mais sofisticado — ajusta a distribuição de torque dentro dos limites impostos pela conexão mecânica entre as rodas. Os quatro motores do Nevera não têm conexão mecânica; cada um é totalmente independente, controlado inteiramente por software.

A Bateria: O pacote de bateria de 120 kWh foi projetado e fabricado inteiramente internamente pela Rimac — não proveniente de um fornecedor de células e embalado, mas engenheirado a partir do nível das células. O pacote usa células cilíndricas 21700 (o mesmo formato usado nos veículos de desempenho da Tesla) dispostas numa estrutura personalizada em forma de H que serve como elemento estrutural do monoque de carbono.

A bateria é projetada para taxas extremas de descarga. Em EVs de desempenho padrão, o sistema de gerenciamento de bateria limita a rapidez com que as células podem ser descarregadas para proteger a longevidade. O pacote do Nevera pode sustentar descargas de aproximadamente 1.400 kW — a potência total de saída de todos os quatro motores simultaneamente — pela duração de uma corrida de aceleração máxima. Isso requer gerenciamento térmico de uma sofisticação além do que os pacotes de bateria EV padrão exigem.

Arquitetura de 800V: O Nevera opera numa arquitetura elétrica de 800 volts (como o Porsche Taycan e os EVs de desempenho subsequentes), permitindo transmissão de potência mais alta com menor corrente para um dado nível de potência. A corrente reduzida significa que a fiação pode ser mais leve enquanto mantém as margens de segurança — uma vantagem de peso que importa num carro onde cada quilograma é disputado.

R-AWTV 2: O Sistema de Controle

Os números de desempenho que o Nevera alcança não são unicamente uma função de ter 1.914 cv. Um carro de 2.300 kg com 1.914 cv não atingirá inerentemente 1,74 segundos a 100 km/h — a potência deve ser implantada de forma útil, sem girar as rodas para a ineficiência ou sobrecarregar as manchas de contato dos pneus.

Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV): A segunda geração do sistema de torque vectoring da Rimac toma decisões de controle 100 vezes por segundo — redistribuindo continuamente o torque entre as quatro rodas com base em medições de sensores de velocidade das rodas, acelerômetros, giroscópios e dados de posição GPS.

A Capacidade de Curva: Numa curva sob aceleração, o R-AWTV pode simultaneamente aplicar torque máximo à roda traseira externa (usando sua força de tração para empurrar o carro pela curva) enquanto usa o motor dianteiro interno em modo regenerativo (efetivamente freando ligeiramente a roda dianteira interna) para criar um momento de guinada que faz o carro pivotar na curva. Essa combinação — tração de um lado, resistência regenerativa do outro — cria um par de virada que nenhum trem de força mecanicamente conectado consegue replicar. O resultado é um carro de 2.300 kg que se comporta com a agilidade de algo 500 kg mais leve.

Modo Drift: O Nevera inclui um Modo Drift especificamente calibrado que usa o sistema R-AWTV para manter um ângulo de sobreviragem sustentado com precisão que um piloto humano, gerenciando as mesmas forças apenas com entradas de direção e acelerador, não conseguiria alcançar consistentemente. O sistema pode manter um ângulo de deslizamento específico modulando o torque individual do motor 100 vezes por segundo — tornando possível para um piloto moderadamente experiente executar drifts prolongados e controlados num carro com quase 2.000 cv.

O Instrutor de Pilotagem com IA

O Nevera introduziu um recurso sem precedente direto em carros de produção: um sistema integrado de Instrutor de Pilotagem com IA que usa a suíte de sensores do carro para analisar o desempenho do piloto e fornecer orientação em tempo real.

A Arquitetura de Sensores: O carro usa 12 sensores ultrassônicos, 13 câmeras (incluindo câmeras voltadas para a frente, lateral e interior) e 6 unidades de radar para criar uma consciência de 360 graus contínua do ambiente do carro. Numa pista de corrida, essa suíte de sensores mapeia a geometria do circuito e a posição do carro dentro dela em tempo real.

O Sistema de Treinamento: Numa volta, o sistema de IA rastreia os pontos de frenagem do piloto, os pontos de entrada, o timing da aplicação do acelerador e a linha de corrida em relação a um modelo de referência ideal. Quando o piloto freia muito tarde, entra muito cedo, ou aplica o acelerador antes de o carro estar adequadamente apontado para a saída de uma curva, o sistema registra o desvio. Nas voltas subsequentes, fornece instruções de áudio — uma voz na cabine, como um instrutor digital no assento do passageiro — indicando onde o piloto deve frear, quando começar a virar, e quando aplicar potência.

A Exibição de Dados: A tela central exibe uma visualização em tempo real das forças do carro — G lateral, G longitudinal, atividade de torque vectoring — sobreposta a um mapa do circuito com a linha atual do piloto e a linha ideal mostradas simultaneamente. Os pilotos podem revisar seu desempenho volta por volta e comparar os tempos individuais dos setores para identificar onde mais melhoria está disponível.

Pininfarina Battista: A Plataforma Compartilhada

O trem de força do Nevera e a arquitetura do chassi de carbono formam a base de um segundo hypercar: o Automobili Pininfarina Battista. A Pininfarina — a lendária casa de design italiana que moldou alguns dos carros mais belos da história — desenvolveu o Battista como um hypercar de grand touring usando a tecnologia da Rimac.

O Battista usa a mesma bateria de 120 kWh, o mesmo layout de quatro motores e uma versão do mesmo sistema de torque vectoring. A carroceria, o interior e a filosofia de ajuste são completamente diferentes: enquanto o Nevera é um instrumento de desempenho focado em pista, o Battista é projetado para grand touring de longa distância, com uma carroceria estilizada de forma italiana de elegância extraordinária e um interior focado em materiais de luxo.

Os dois carros compartilham um esqueleto, mas têm caracteres completamente diferentes — uma demonstração de quão versátil é a tecnologia de plataforma da Rimac, e como uma arquitetura eletromecânica comum pode sustentar produtos com identidades radicalmente diferentes.

Produção e os 150 Compradores

A Rimac construiu 150 Neveras, cada um precificado em aproximadamente €2,4 milhões. Todos os 150 foram alocados antes do início das entregas, com compradores concentrados nos Estados Unidos, Europa e Oriente Médio.

Cada Nevera levou aproximadamente 1.800 horas de montagem manual na fábrica da Rimac em Sveta Nedelja, Croácia — uma instalação que cresceu da garagem original onde Mate Rimac começou para um campus de fabricação e tecnologia construído para esse propósito. O chassi monoque de carbono do Nevera é fabricado na fábrica, assim como o pacote de bateria e a maioria da eletrônica. Os motores elétricos são fabricados segundo a especificação da Rimac por fornecedores especializados.

Os 23 Recordes: O Nevera detém recordes em categorias que vão de 0 a 100 km/h a 0 a 300 km/h, ao quarto de milha e ao 0-400-0 km/h, cada um verificado e certificado independentemente. A natureza abrangente desses recordes — não apenas um ou dois, mas desempenhos em toda a gama de métricas de aceleração — reflete a capacidade do Nevera em toda a faixa de velocidade em vez de otimização para um único marco.

Legado: A Prova de Conceito

O Rimac Nevera não é, em última análise, importante por causa de sua coleção de recordes. É importante por causa do que prova: que a eletrificação, aplicada com ambição de engenharia suficiente, pode produzir carros do piloto da mais alta ordem.

As objeções aos EVs de desempenho — que são muito pesados, muito silenciosos, muito estéreis, muito desconectados do piloto — não encontram tração contra o Nevera. É pesado, sim, mas o sistema R-AWTV torna o peso irrelevante para a experiência do piloto. Não tem nota de escapamento, mas a sensação de 2.360 Nm chegando a todas as quatro rodas simultaneamente é uma forma de drama físico que compensa. E o Instrutor de Pilotagem, a visualização de torque vectoring e a precisão com que o carro responde às entradas do piloto criam uma conexão entre piloto e máquina que é diferente do que um carro mecânico proporciona — mas não menos envolvente.

O Nevera é aquilo para o que um croata de 22 anos construindo um EV numa garagem estava trabalhando sem saber. E é o carro que tornou Mate Rimac co-proprietário da Bugatti.