Honda/Acura NSX: O Computador sobre Rodas

O NSX original, que estreou em 1990, é amplamente creditado por ter mudado a forma como Ferrari e Lamborghini construíam seus carros. Sua combinação de um V6 VTEC montado no meio, construção totalmente em alumínio e genuína usabilidade cotidiana demonstrou que um supercar de motor central não precisava ser temperamental, frágil ou alérgico à chuva. A equipe de engenharia da Ferrari solicitou, famigerada, exemplares do NSX original para estudar seus padrões de confiabilidade e fabricação. Ayrton Senna dirigiu protótipos de desenvolvimento e contribuiu com feedback diretamente para o ajuste do chassi. Era um carro que chegou com uma genuína declaração de engenharia.

Quando a Honda anunciou um NSX de segunda geração no início dos anos 2010, a expectativa era enorme — e as críticas, quando o carro finalmente foi lançado em 2016, foram imediatas e implacáveis. Os críticos o chamaram de “sem alma”. Reclamaram da ausência de um motor naturalmente aspirado e do peso de seu sistema híbrido. Alguns o descartaram como uma vitrine de tecnologia em vez de um supercar.

Com o benefício de anos e perspectiva histórica, essa crítica parece cada vez mais míope. Cada grande fabricante de supercars — Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche — desde então adotou a exata arquitetura híbrida que a Honda foi pioneira no NSX NC1. O NSX de segunda geração não era sem alma. Era simplesmente à frente de seu tempo.

A História de Desenvolvimento: Ohio Encontra Tochigi

O desenvolvimento do NSX de segunda geração foi um capítulo genuinamente incomum na história corporativa da Honda. Ao contrário do carro de primeira geração, que foi desenvolvido inteiramente no Japão, o NC1 foi um projeto conjunto entre o centro de P&D norte-americano da Honda em Raymond, Ohio, e as instalações da empresa-mãe em Tochigi, Japão.

Essa decisão refletiu a realidade do mercado de supercars: a América do Norte, e especificamente os Estados Unidos, era a base de clientes de supercars mais significativa da Honda. O carro seria vendido como Acura NSX na América e como Honda NSX em todos os outros lugares, e posicioná-lo como uma colaboração americano-japonesa lhe deu ressonância cultural em seu mercado mais importante.

A instalação de Ohio cuidou de grande parte do desenvolvimento do chassi, engenharia da estrutura da carroceria e calibração da dinâmica do veículo. O trem de força, incluindo o revolucionário sistema híbrido SH-AWD, foi desenvolvido principalmente no Japão. A fábrica de montagem final foi construída em Marysville, Ohio — a mesma instalação que produz os veículos da Honda para o mercado dos EUA — tornando o NSX um dos poucos supercars de motor central montados nos Estados Unidos.

O Trem de Força: SH-AWD e o Sistema de Motor Triplo

O Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive é o trem de força mais complexo na classe competitiva do NSX de segunda geração, e provavelmente o arranjo de transmissão mais sofisticado em qualquer carro de estrada de sua época quando foi lançado.

O sistema integra três motores elétricos distintos com um motor de combustão interna biturbo:

O Motor de Combustão: Um V6 3,5 litros biturbo exclusivo (designação Honda JNC1) montado longitudinalmente atrás do piloto, inclinado a 75 graus e equipado com um sistema de lubrificação por cárter seco. O motor é posicionado baixo e centralizado dentro do chassi para minimizar sua contribuição para a altura do centro de massa.

O Motor de Acionamento Direto (DDM): Este motor está acoplado diretamente ao virabrequim do V6. Sua função principal é preencher as lacunas na entrega de torque entre os eventos de pressurização do turbo — essencialmente eliminando o turbo lag completamente. Quando o acelerador é pressionado a partir do repouso, o DDM fornece torque elétrico imediato enquanto os turbos estão acumulando pressão. A transição entre torque elétrico e de combustão é essencialmente imperceptível. O DDM também aciona a caixa de câmbio de dupla embreagem de 9 velocidades por meio da conexão do virabrequim, o que significa que a velocidade do motor pode ser manipulada para acelerar as reduções de marcha com uma precisão que nenhum ser humano poderia alcançar com uma embreagem convencional.

A Unidade de Motor Duplo (TMU): Dois motores elétricos completamente independentes ficam no eixo dianteiro — um acionando cada roda dianteira sem conexão mecânica entre eles. Este é o detalhe arquitetural que torna o NSX genuinamente especial.

Potência total do sistema: 573 cv (600 cv no Type S).

Torque Vetorial: Física Manipulada em Tempo Real

A TMU é a inovação definidora do NSX. Como os dois motores dianteiros são mecanicamente independentes, os sistemas de controle do carro podem aplicar torque positivo (acelerando) a uma roda e torque negativo (frenagem regenerativa) a outra simultaneamente, em qualquer proporção até a saída máxima do motor.

As implicações para a dinâmica do veículo são profundas.

Quando o NSX entra em uma curva à direita, o sistema pode aplicar torque de tração à roda dianteira esquerda (a roda externa em uma curva à direita) enquanto simultaneamente aplica torque de frenagem regenerativa à roda dianteira direita. O resultado é um momento de guinada — o nariz do carro é fisicamente puxado para o vértice da curva pelo torque diferencial das rodas dianteiras. A subviragem, a praga crônica dos carros esportivos com peso na frente, torna-se essencialmente um não-problema. O NSX usa a física para se puxar para dentro das curvas em vez de lutar contra elas.

O sistema opera até aproximadamente 50 vezes por segundo, respondendo a entradas de sensores do ângulo de direção, taxa de guinada, aceleração lateral, velocidades individuais das rodas e posição do acelerador antes que o sistema nervoso da maioria dos pilotos tenha registrado que uma correção era necessária.

O efeito na estrada é descrito consistentemente pelos pilotos como assombroso. O carro gira para as curvas com uma imediatidade que parece quase telepatia. Ele acompanha as mudanças no perfil da estrada e na textura da superfície com uma confiança plantada que carros pesando substancialmente menos com trens de força mais simples não conseguem igualar. O NSX não cria drama; ele o elimina — e esta é precisamente a característica que seus críticos rotularam de “sem alma”.

Esses críticos o comparavam a V10 naturalmente aspirados e V8 de plano plano. O NSX não estava tentando ser esses carros. Estava tentando ser a ferramenta mais capaz, mais competente e mais transparente para cobrir distância rapidamente. Ele conseguiu.

Usabilidade Diária: O Princípio Fundador da Honda

Como o NSX original, o carro de segunda geração foi projetado para funcionar como veículo diário. Os engenheiros da Honda encaravam a usabilidade não como um luxo, mas como uma declaração filosófica: um supercar que só pode ser usado em dias de pista é uma máquina incompleta.

A arquitetura híbrida suporta isso diretamente. Em condições urbanas de baixa velocidade, os motores dianteiros da TMU podem mover o carro eletricamente por curtas distâncias — suficiente para sair de uma garagem residencial ou navegar em uma estrutura de estacionamento em quase silêncio. Os amortecedores magnéticos (fornecidos pela Showa, empresa de suspensão da Honda) operam no modo “Comfort” com uma conformidade que rivaliza com um Honda Accord; o mesmo piloto que usa o carro para o deslocamento matutino pode ajustar a taxa de amortecimento, mudar para o modo Track e encontrar um veículo completamente diferente na próxima curva.

A visibilidade do NSX — uma crítica persistente de muitos carros de motor central — é notavelmente boa, uma consequência deliberada da decisão da Honda de usar colunas A finas possibilitadas pelo aço de ultra-alta resistência formado em um processo de dobramento tridimensional. As linhas de visão para fora são melhores do que a maioria dos carros esportivos nesta classe.

O Type S: O Canto do Cisne

Em 2021, a Honda anunciou o fim da produção do NSX NC1. Em vez de simplesmente fechar a fábrica e seguir em frente, ela escolheu encerrar o ciclo do carro com o Type S — uma edição final abrangentemente aprimorada e de produção limitada.

O Type S abordou cada crítica legítima ao carro base simultaneamente. Turbocompressores de maior fluxo (provenientes diretamente do NSX GT3 Evo de corrida) mais injetores de combustível atualizados e um aumento de 20% na saída da bateria elevaram a potência total do sistema para um arredondado 600 cv. A calibração do SH-AWD foi substancialmente revisada para ser mais agressiva, permitindo limites de curva mais altos e respostas de vetor de torque do eixo dianteiro mais rápidas. A transmissão de dupla embreagem de 9 velocidades foi reprogramada para mudar 50% mais rápido, com uma nova função de “Rapid Downshift” permitindo a redução instantânea para a marcha mais baixa viável com um único puxão longo da palheta.

Esteticamente, o Type S recebeu uma frente completamente revisada com uma grade dramaticamente maior, planos de mergulho mais agressivos e um divisor dianteiro de fibra de carbono derivado do pacote aerodinâmico do carro de corrida GT3. Um novo difusor traseiro de fibra de carbono completou uma transformação de estilo que deu ao Type S o drama visual que o carro base sempre havia faltado.

A produção foi limitada a 350 unidades globalmente — 300 para a América do Norte (como Acuras) e 50 para o resto do mundo (como Hondas). Toda a alocação foi vendida em minutos após o anúncio.

Valor para Colecionadores e Significado Histórico

O NSX Type S já começou a valorizar substancialmente. Os valores do NSX NC1 padrão permanecem modestos em relação ao desempenho comparável dos fabricantes europeus — um reflexo tanto da recepção crítica original quanto da reputação da Honda por produtos convencionais em vez de exóticos.

O Type S, no entanto, é diferente. Raridade (350 unidades globalmente), significância de fim de produção e desempenho substancialmente melhorado criam as condições para valorização. Exemplares de baixa quilometragem provavelmente se mostrarão carros de colecionador sólidos.

De forma mais ampla, o NSX de segunda geração será lembrado como um carro que estava correto antes de a indústria estar pronta para reconhecê-lo. Quando o Revuelto da Lamborghini foi lançado com três motores elétricos e um V12, praticamente todos os jornalistas automotivos elogiaram seu torque vetorial como um avanço revolucionário. A Honda o havia feito com um V6 seis anos antes, a menos da metade do preço, e foi criticada por falta de alma.

A alma do NSX sempre esteve lá. Era simplesmente expressa por meio da precisão de engenharia em vez da nota de escape. As gerações futuras entenderão essa distinção mais claramente do que os contemporâneos fizeram.