B Engineering Edonis: Nascido das Cinzas da Bugatti
A história do B Engineering Edonis é uma das mais fascinantes histórias de reencarnação automotiva na história do hypercar. Para entender o Edonis, é preciso primeiro entender a espetacular ascensão e queda da Bugatti Automobili S.p.A. de Romano Artioli nos anos 1990 — porque sem essa história, o Edonis não existiria.
O Contexto do Bugatti EB110
Em 1991, a Bugatti apresentou o EB110 a partir de uma espetacular nova fábrica em Campogalliano, perto de Modena, Itália. Era um dos supercars tecnicamente mais sofisticados já construídos: um chassi de fibra de carbono (o primeiro carro de produção a apresentar essa construção), um V12 quad-turbo de 3,5 litros, tração nas quatro rodas e 610 cavalos. O EB110 Super Sport, lançado logo depois, elevou a saída para 603 PS. Era mais rápido, mais leve e mais caro do que um McLaren F1.
O engenheiro-chefe responsável por essa obra-prima era Nicola Materazzi — o homem que havia projetado anteriormente a Ferrari F40 e era um dos engenheiros de supercars mais respeitados do mundo. A contribuição de Materazzi para o EB110 foi imensa: a arquitetura do motor, a filosofia do chassi, os alvos de desempenho eram todos substancialmente seu trabalho.
Quando a Bugatti faliu em 1995, Materazzi se viu com trabalhos inacabados. O EB110 havia sido brilhante. O projeto havia sido interrompido por colapso financeiro, não por qualquer falha de engenharia. Os chassi restantes de fibra de carbono, os motores inacabados e a propriedade intelectual do projeto estavam sendo vendidos numa liquidação de falência.
A Gênese: Ex-Engenheiros da Bugatti Recusam-se a Desistir
Materazzi, juntamente com o ex-colega da Bugatti Federico Trombi e um pequeno grupo de engenheiros que haviam trabalhado no EB110, formou uma nova empresa chamada B Engineering. O “B” representava Bugatti — um reconhecimento implícito da linhagem intelectual, evitando ao mesmo tempo a infração direta de marca registrada.
Seu plano era audacioso: comprar os tubs restantes de fibra de carbono do EB110 dos administradores da falência, re-engenheirar significativamente tanto o chassi quanto o trem motriz, e criar a expressão definitiva do que o EB110 poderia ter se tornado se a Bugatti tivesse sobrevivido tempo suficiente para desenvolvê-lo completamente.
Não era um empreendimento comercial no sentido convencional. Era um grupo de engenheiros apaixonados que acreditavam que a plataforma do EB110 merecia uma sequência adequada — uma máquina que honrasse o que haviam construído empurrando-a mais além do que as restrições financeiras do carro original haviam permitido.
O Nome: Prazer no Novo Milênio
O Edonis foi apresentado em 1º de janeiro de 2001 — uma escolha deliberada. “Edonis” deriva da palavra grega para prazer (“hedone”, da qual o inglês deriva “hedonism”). O nome pretendia transmitir “o prazer máximo de dirigir no novo milênio”.
O timing era simbólico: um carro novo para um novo século, construído a partir do legado de um dos projetos de engenharia mais importantes dos anos 1990.
O Design: Forma Ditada pela Velocidade
O design exterior foi criado por Marc Deschamps. O briefing era simples: criar uma forma capaz de superar 360 km/h (224 mph) enquanto mantinha estabilidade absoluta em alta velocidade. Não havia briefing secundário para estética — a velocidade vinha em primeiro lugar, e a beleza era qualquer coisa que resultasse dessa necessidade aerodinâmica.
O Edonis tem um estilo agressivo, definido por tomadas de ar maciças e abertas na frente e ao longo dos flancos. Os faróis são pequenas unidades do tipo projetor montadas baixas no nariz. Toda a carroceria foi construída a partir de alumínio batido à mão — em vez da fibra de carbono ou Kevlar de seus contemporâneos — para economizar custos de desenvolvimento e permitir modificações mais fáceis.
Essa escolha de construção em alumínio foi pragmática em vez de filosófica. O estoque existente de chassi de fibra de carbono do EB110 representava o limite do orçamento composto; construir a carroceria em alumínio manteve os custos gerenciáveis enquanto Materazzi e sua equipe concentravam seus recursos na engenharia do trem motriz.
O perfil aerodinâmico era incrivelmente eficiente, priorizando baixo arrasto e downforce em alta velocidade, culminando num proeminente spoiler traseiro integrado e um enorme difusor traseiro.
O Coração: Re-engenheirizando o V12 da Bugatti
Embora o Edonis utilizasse o tub central de fibra de carbono do Bugatti EB110 Super Sport, o trem motriz foi fundamentalmente alterado para reduzir o peso e aumentar a potência.
O motor original da Bugatti era um V12 de 3,5 litros apresentando quatro turbocompressores pequenos. Materazzi e sua equipe consideraram essa configuração muito complexa e pesada, e que os turbos IHI pequenos estavam limitando a saída máxima de potência.
Suas modificações foram abrangentes:
- Cilindrada Aumentada: Eles ampliaram os cilindros, aumentando a cilindrada do motor de 3,5 litros para 3,7 litros (3.760 cc).
- Twin-Turbos: Eles removeram os quatro turbocompressores IHI pequenos e os substituíram por dois turbocompressores IHI massivos.
Essa simplificação reduziu a complexidade mecânica, eliminou peso e permitiu pressões de sobrealimentação muito mais altas do que quatro turbos pequenos poderiam gerar coletivamente. A saída resultante foi impressionante: 715 PS (705 cv) a 8.000 rpm e 889 Nm (656 lb-ft) de torque. Na época de sua apresentação em 2001, isso tornava o Edonis significativamente mais potente do que o McLaren F1 (627 PS) ou o Lamborghini Murciélago (580 PS).
Pureza da Tração Traseira
A outra mudança estrutural importante que a equipe B Engineering fez na plataforma do EB110 envolveu o trem de força. A Bugatti era famosa por seu avançado e pesado sistema de tração nas quatro rodas — uma característica que o próprio Materazzi havia defendido como um diferenciador-chave para o EB110.
Para o Edonis, no entanto, o cálculo era diferente. Para economizar aproximadamente 70 kg (154 lbs) de peso e proporcionar uma experiência de condução mais pura e aterrorizante, a equipe B Engineering retirou o eixo dianteiro e o diferencial dianteiro. O Edonis era estritamente de tração traseira.
A potência era enviada para os enormes pneus Michelin PAX traseiros (a mesma tecnologia run-flat usada posteriormente no Bugatti Veyron) por meio de um transaxle manual de 6 marchas.
A combinação do tub de fibra de carbono, carroceria de alumínio e layout de tração traseira resultou num peso seco de apenas 1.300 kg (2.866 lbs). Isso era mais leve do que o EB110 Super Sport de AWD, e a relação potência-peso era extraordinária.
A Corrida de Velocidade Máxima em Nardò
As figuras de desempenho do Edonis eram de nível hypercar. Ele conseguia acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,9 segundos — modesto pelos padrões modernos, mas explicado pela tração traseira do carro e pela falta de controle de tração. Lançar 705 cavalos por dois pneus traseiros sem eletrônica requer gerenciamento muito cuidadoso do acelerador, e o desempenho de largada sofreu de acordo.
No entanto, seu verdadeiro ponto forte era a velocidade de ponta. Para provar suas capacidades, a B Engineering levou o Edonis ao Anel de Nardò na Itália — o lendário circuito de teste circular de 12,5 km que serviu como local para numerosos recordes de velocidade.
O carro marcou oficialmente uma velocidade máxima de 359,6 km/h (223,4 mph). Os engenheiros afirmaram que numa pista perfeitamente reta (como Ehra-Lessien), o carro era aerodinamicamente capaz de 365 km/h (227 mph), com a geometria de curva constante da pista circular custando vários km/h em comparação com testes de linha reta.
Na época dos testes, isso tornava o Edonis um dos carros mais rápidos do mundo — rival do McLaren F1 e desafiando diretamente o Bugatti Veyron que estava sendo desenvolvido simultaneamente.
A Raridade: Apenas Dois Carros
A B Engineering originalmente planejava construir 21 exemplares do Edonis, o número escolhido para representar o século XXI. Cada carro carregaria um número diferente de 1 a 21, tornando a posição de cada um na sequência de produção parte de sua identidade.
No entanto, garantir financiamento provou ser extremamente difícil. A combinação de uma empresa pequena e desconhecida, uma história de proveniência incomum e um mercado de hypercars de meados dos anos 2000 ainda não preparado para investimentos acima de €1 milhão tornaram os investidores cautelosos. Acredita-se amplamente que apenas dois carros Edonis totalmente funcionais foram jamais concluídos.
Um dos carros foi amplamente dirigido pela equipe de engenharia e usado para desenvolvimento. O outro foi entregue a um cliente. Ambos sobrevivem hoje.
Legado e a Continuação pela Casil Motors
Nos últimos anos, a empresa americana Casil Motors adquiriu os direitos sobre o Edonis e os chassi não utilizados restantes do Bugatti EB110 que nunca foram concluídos, anunciando planos para finalmente completar a série de produção como o “SP-110 Edonis Fenice” (Fênix — ressurreição das cinzas, uma metáfora apropriada). Se este projeto chegará à conclusão permanece incerto, embora a compra da Casil dos chassi restantes garanta que os componentes físicos da história sobrevivam.
O B Engineering Edonis é uma nota de rodapé espetacular na história dos hypercars. É a máquina definitiva do “e se” — um testemunho da brilhantismo do chassi do EB110 e da busca implacável por um carro melhor pelos engenheiros que se recusaram a deixar sua criação morrer num processo de falência. A conexão de Materazzi tanto com a Ferrari F40 quanto com o Bugatti EB110 — dois dos supercars mais significativos do final do século XX — dá ao Edonis uma linhagem igualada por praticamente nenhum outro pequeno fabricante.