Porsche Carrera GT : La voiture de course homologuée pour la route

La plupart des « voitures de course pour la route » ne sont que du marketing. La Porsche Carrera GT est la vraie affaire. Son moteur était littéralement conçu pour gagner les 24 Heures du Mans, mais le programme fut annulé avant qu’il ne puisse courir. Plutôt que de mettre le moteur à la ferraille, Porsche l’installa dans une voiture de route.

Le résultat est largement considéré comme la plus grande supercar analogique jamais construite.

• Pas de contrôle de stabilité (elle dispose d’un antipatinage de base, mais pas de gestion de stabilité pour vous sauver en cas de dérapage).
• Boîte manuelle : Une transmission manuelle 6 vitesses avec un pommeau en bois de hêtre.
• Son : Un cri qui ressemble à une Formule 1 des années 1990.

Les origines : le V10 qui a failli ne pas exister

L’histoire de la Carrera GT est fondamentalement l’histoire d’un moteur qui refusait de mourir.

Formule 1 (1991-1992)

Au début des années 1990, Porsche tenta un retour en Formule 1 en développant un V10 de 3,5 litres pour l’équipe Footwork-Arrows. Le projet fut un désastre — le moteur était lourd, peu fiable et ne pouvait pas rivaliser avec les V10 établis de Honda, Renault et Ford. Après une misérable saison 1991, le programme fut annulé. Le moteur fut mis en attente.

Prototype Le Mans (1998-1999)

À la fin des années 1990, le département course de Porsche ressuscita le concept V10 pour un ambitieux programme de Prototype Le Mans (LMP). Le concept LMP2000 fut présenté à la course du Mans 1999, présentant un moteur V10 de 5,5 litres monté en position centrale génant bien plus de 600 chevaux. Les proportions de la voiture — longue, basse, moteur central, au style dramatique — étaient sensationnelles.

L’annulation

Puis le couperet tomba. Le PDG de Porsche Wendelin Wiedeking prit la décision controversée d’annuler entièrement le programme Le Mans pour rediriger les ressources ingénierie et financières vers le développement du Cayenne SUV.

La résurrection

En geste de consolation envers l’équipe d’ingénierie — et comme vitrine au Salon de Paris 2000 — Porsche permit au concept de la LMP2000 d’être développé en concept de voiture de route. La réaction de la presse automobile et du public fut écrasante. Porsche passa en production.

Le moteur : la perfection mécanique

Le moteur de production (980/01) est un V10 de 5,7 litres — l’unité prototype LMP légèrement agrandie pour maximiser le couple à bas régime pour usage routier — produisant 612 ch à 8 000 tr/min et 590 Nm (435 lb-ft) de couple à 5 750 tr/min.

C’est un V10 à carter sec, vilebrequin plan, avec des corps de papillons individuels pour chaque cylindre — dix petits papillons qui s’ouvrent à l’unisson lorsque le conducteur enfonce l’accélérateur. Il n’a aucune inertie. Il monte si vite en régime que si vous jouez avec l’accélérateur, l’aiguille atteint la ligne rouge et revient au ralenti avant que votre pied ne quitte la pédale. La réponse est immédiate et totale.

La puissance spécifique est de 108 ch par litre d’un moteur atmosphérique homologué pour la route. En 2004, c’était extraordinaire. Le moteur ne pèse que 220 kg — assez léger pour qu’une personne robuste puisse en soulever une extrémité.

Le son à plein régime approchant les 8 000 tr/min est le bruit le plus distinctif de la longue histoire de Porsche en matière de sons de moteurs mémorables. C’est une combinaison de précision mécanique et de fureur — le cri à haute fréquence de dix chambres de combustion s’enflammant en parfaite séquence, amplifié par les corps de papillons individuels et le système d’échappement en titane qui sort à l’arrière de la voiture.

L’embrayage céramique (PCCC)

Pour gérer la vitesse du V10 et la construction légère de l’ensemble du groupe motopropulseur, Porsche développa le PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) — le premier embrayage céramique au monde sur une voiture de route de série.

• Taille : Le disque d’embrayage est minuscule (169 mm de diamètre), permettant au moteur de s’asseoir incroyablement bas dans le châssis et améliorant le centre de gravité.
• Comportement : C’est essentiellement un interrupteur on/off. Il est notoirement difficile de le faire démarrer en douceur. Si vous le faites glisser trop agressivement, vous calez. Si vous le lâchez brutalement, vous faites tourner les roues. La maîtrise de cet embrayage est un rite de passage pour les propriétaires de Carrera GT.
• But : Au-delà des avantages de poids et d’encombrement, l’embrayage céramique offre une durabilité sous les charges thermiques extrêmes d’une utilisation répétée sur piste.

Cette combinaison — un moteur ultra-réactif, un embrayage tout ou rien et aucun contrôle de stabilité — confère à la Carrera GT sa réputation d’exiger le respect. Ce n’est pas une voiture qui pardonne l’inattention ou la trop grande confiance en soi. Mais lorsqu’elle est conduite par un conducteur habile, pleinement engagé, qui a pris le temps de comprendre ses caractéristiques, elle est communicative, précise et extraordinairement gratifiante.

Châssis : perfection en fibre de carbone

La Carrera GT présente une monocoque et un sous-châssis en fibre de carbone fabriqués par le groupe ATR Composites en Italie.

• Suspension : Suspension intérieure actionnée par biellettes sur les quatre coins, identique en concept aux Formule 1 contemporaines. Cette configuration maintient les masses non suspendues minimales.
• Freins : Freins en carbone-céramique (PCCB) de série — le plus grand système de freinage céramique jamais monté sur une voiture de série lors de son introduction. Les disques mesurent 380 mm à l’avant.
• Jantes : Jantes en magnésium forgées sous 8 000 tonnes de pression. Elles sont si légères qu’on peut soulever une roue arrière d’un seul doigt.

Le poids à sec est d’environ 1 270 kg — remarquable pour une voiture avec un V10 de 5,7 litres et un vrai cockpit biplace.

Le levier en bois de hêtre

Le pommeau de levier de vitesses est en hêtre lamellé. Ce n’est pas un ornement de style.

C’est un hommage direct à la Porsche 917 de course du Mans de 1969-1971, qui utilisait un pommeau en bois de hêtre parce qu’il était plus léger que l’aluminium et — surtout — ne brûlait pas la main du conducteur lorsque la transmission chauffait pendant une course. Dans le contexte de la Carrera GT, le pommeau en hêtre remplit la même fonction thermique (la boîte chauffe, en particulier en usage piste) tout en reliant simultanément la voiture à l’une des voitures de course les plus légendaires de l’histoire.

La boîte 6 vitesses elle-même est un chef-d’œuvre mécanique — des débattements courts, une grille précise et des rapports parfaitement harmonisés pour la délivrance de puissance du V10.

L’expérience de conduite : respectez les limites

La Carrera GT a une réputation compliquée. Plusieurs accidents très médiatisés ont renforcé la perception que la voiture est ingérable pour les conducteurs ordinaires.

La réalité est plus nuancée. Les pneumatiques Michelin Pilot Sport 2 d’origine montés sur les premières voitures étaient notoirement délicats à la limite par rapport aux générations ultérieures de gommes haute performance. Combiné à l’absence de contrôle de stabilité et à la réponse instantanée du V10, cela créait une voiture avec très peu de marge d’erreur.

Cependant, avec des pneumatiques modernes (Michelin Pilot Super Sport ou Pilot Sport 4S), la voiture est nettement plus accessible. Le châssis est fondamentalement très communicatif — il dit au conducteur exactement ce qui se passe à travers le volant, le siège et les pédales. Un conducteur qui écoute la voiture, qui a l’expérience de la conduite haute performance, et qui approche la Carrera GT avec un respect approprié la trouvera non seulement maîtrisable mais profondément gratifiante.

Production et rareté

Porsche prévoyait de construire 1 500 exemplaires de la Carrera GT mais en produisit finalement environ 1 270 entre 2004 et 2007. Le déficit fut attribué aux exigences de conduite de la voiture qui limitaient le marché.

Valeur : de la dépréciation au statut d’icône

Initialement tarifée à environ 440 000 dollars aux États-Unis, les valeurs de la Carrera GT déclinèrent significativement dans la première décennie suivant la production. La reconnaissance par les collectionneurs de la signification de la Carrera GT — la dernière supercar Porsche purement analogique atmosphérique — a conduit les valeurs à 1,5 à 2 millions de dollars pour des exemplaires propres et à faible kilométrage.

Elle est maintenant considérée comme le Graal de la collection Porsche — une voiture qui combine le patrimoine de course, la pureté technique, la production limitée et un caractère de conduite sans compromis qu’aucune supercar Porsche ultérieure n’a répliqué.

L’héritage de la pureté analogique

La Carrera GT représente la fin d’une ère. C’était la dernière supercar Porsche développée sans contrôle électronique de stabilité comme filet de sécurité fondamental — la dernière voiture où les ingénieurs de Porsche faisaient entièrement confiance aux compétences du conducteur et à la communication mécanique de la voiture plutôt qu’à l’intervention électronique.

Elle représente également le pic des performances atmosphériques chez Porsche avant le passage obligatoire vers la turbocompression et l’hybridation. Le V10 de 612 ch respirant librement à travers dix corps de papillons individuels est une réalisation d’ingénierie qui ne sera probablement jamais reproduite sous le badge Porsche.