Porsche 959 : La voiture venue du futur

Si la Ferrari F40 était un marteau, la Porsche 959 était un scalpel guidé par un superordinateur. Lancée en 1986, elle était ostensiblement une concurrente de la F40, mais philosophiquement, elle venait d’une autre planète.

Tandis que la F40 utilisait la technologie des années 1960 (châssis tubulaire, propulsion, aucune assistance) pour aller vite, la 959 utilisait une technologie qui ne deviendrait courante dans les voitures de route que 20 ans plus tard. C’est sans doute la voiture la plus technologiquement avancée jamais construite par rapport à son époque — une affirmation qui devient plus remarquable plus on examine les spécifications en détail.

Le contexte : pourquoi la 959 fut-elle construite ?

Au début des années 1980, le rallye Groupe B était la forme de sport automobile la plus extrême au monde. Il n’avait essentiellement aucune limite de puissance et des réglementations de sécurité minimales, résultant en des voitures produisant plus de 500 chevaux dans des formes à peine modifiées par rapport aux voitures de route sur lesquelles elles étaient nominalement basées. Les constructeurs se livraient une concurrence acharnée : Audi avec son Quattro, Peugeot avec la 205 T16, Ford avec la RS200, Lancia avec la Delta S4.

Porsche voulait s’y joindre. Leur vision était une voiture basée sur la silhouette de la 911 mais incorporant la transmission intégrale, la suralimentation séquentielle et l’aérodynamique avancée. Le programme de développement, appelé en interne le projet « Gruppe B », fut approuvé dans le début des années 1980 avec un objectif de production de 200 unités (requis pour l’homologation).

La voiture de route qui en résulta, rebaptisée 959 pour la production, n’était pas simplement une voiture d’homologation. Les ingénieurs de Porsche, chargés de construire la voiture la plus avancée possible, produisirent quelque chose de si sophistiqué que beaucoup des technologies qu’ils développèrent pour elle n’apparaîtraient pas sur les véhicules de production courants pendant encore deux décennies.

Les origines du Groupe B

Comme la Ferrari 288 GTO, la 959 fut conçue pour courir en rallye Groupe B. Porsche voulait démontrer que leur disposition moteur arrière de la 911 pouvait dominer hors route aussi bien que sur piste.

Bien que le Groupe B ait été annulé suite à une série d’accidents tragiques en 1986, la 959 a bien couru. Elle s’engagea dans le brutal Rallye Paris-Dakar en 1986, terminant première, deuxième et sixième au général entre les mains de René Metge/Dominique Lemoyne, Jacky Ickx/Claude Brasseur, et une autre équipe Porsche respectivement. La victoire au Paris-Dakar valida toute la philosophie d’ingénierie de la 959 — une voiture capable de gérer intelligemment sa traction sur des conditions de surface extrêmement variées, des routes asphaltées aux dunes de sable en passant par les pistes montagneuses rocailleuses.

La transmission intégrale PSK

Le joyau de couronne de la 959 est le système PSK (Porsche-Steuer Kupplung) — la transmission intégrale à répartition dynamiquement variable de Porsche.

La plupart des systèmes 4x4 des années 80 verrouillaient la répartition du couple à un rapport fixe (p. ex. 50/50 ou 60/40). Le PSK était entièrement différent.

• Contrôle informatique : Il utilisait un embrayage multidisques humide pour faire varier en temps réel la répartition du couple entre les roues avant et arrière en fonction des capteurs de vitesse des roues, de la position de l’accélérateur, de l’accélération latérale et de l’angle de braquage. L’ordinateur pouvait diriger entre 0% et 40% du couple total vers les roues avant en quelques millisecondes.
• La jauge : Un indicateur au tableau de bord montre exactement au conducteur où va le couple (p. ex. envoyant 80% à l’arrière sous forte accélération, se déplaçant vers l’avant en cas de perte d’adhérence). Cette transparence — permettant au conducteur de comprendre ce que faisait la voiture — était unique pour l’époque.

Ce système est l’ancêtre direct du système AWD ATTESA E-TS de la Nissan GT-R, du système AWD moderne de la Porsche Turbo, et de pratiquement tous les systèmes de transmission intégrale à commande électronique qui ont suivi.

La suralimentation séquentielle

La 959 utilisait un minuscule moteur plat-6 de 2,85 litres (bloc refroidi par air, culasses refroidies par eau dans une architecture transitionnelle). Pour obtenir 450 ch sans turbo lag massif, Porsche inventa la suralimentation séquentielle.

1. Bas régime : Seul le petit turbo tourne, offrant une réponse instantanée dès les basses vitesses.
2. Haut régime : Au-delà de 4 000 tr/min, une vanne s’ouvre et le second turbo, plus grand, s’éveille pour fournir la puissance en haut de la plage de régimes.

Il en résulta un développement de puissance lisse et linéaire, totalement inouï dans les voitures turbocompressées de performance des années 1980. Les voitures turbo contemporaines — y compris la précédente Porsche 930 Turbo — étaient notoirement connues pour leur délivrance de puissance en tout ou rien. Le système séquentiel de la 959 éliminait cela entièrement, fournissant une puissance qui se construisait progressivement depuis juste au-dessus du ralenti jusqu’à la ligne rouge à 7 200 tr/min.

Le rapport « G »

La boîte manuelle à 6 vitesses avait une particularité unique qui reflétait les origines rallye/route de la 959. La première vitesse était marquée « G » (Gelände — allemand pour « terrain » ou « hors-route »). C’était un rapport de rampement ultra-court conçu pour sortir la voiture de la boue, du sable ou de la neige dans le contexte du Rallye Paris-Dakar. Le rapport était si court qu’il était inutile à n’importe quelle vitesse routière ; la voiture démarrait effectivement en 2e vitesse pour la conduite normale.

Ce détail — un rapport de rampement sur une supercar homologuée pour la route — en dit long sur le sérieux avec lequel Porsche prit l’application rallye de la 959.

Aérodynamique à portance nulle

La carrosserie ressemblait à une 911 modernisée et lissée, mais chaque courbe et chaque détail étaient de la science aérodynamique pure.

• Kevlar/Aluminium : Les panneaux de carrosserie étaient fabriqués en composites Kevlar et aluminium — tous deux dérivés d’applications aérospatiales et de sport automobile, et tous deux largement inconnus dans la production de voitures de route en 1986.
• Portance nulle : C’était la première voiture de route à atteindre la « portance nulle » à vitesse de pointe (317 km/h), ce qui signifie qu’elle ne devenait pas légère et flottante à grande vitesse comme les 911 antérieures. Cela fut obtenu grâce à une gestion soigneuse du flux d’air sous la voiture utilisant un soubassement plat et un spoiler avant, combinés à un becquet arrière minimaliste mais efficace.

Suspension active

La 959 Komfort était équipée d’une suspension hydrauliquement réglable pouvant relever la voiture pour une garde au sol tout-terrain, l’abaisser pour réduire la portance à grande vitesse, ou s’ajuster en continu pour maintenir une hauteur de caisse optimale quelle que soit la charge en passagers et carburant. Ce système précède les suspensions pneumatiques modernes dans les véhicules de grande série de plus d’une décennie.

959 Sport vs. Komfort

• Komfort : Le modèle standard. Comprenait la climatisation, les vitres électriques, la suspension hydraulique complexe et suffisamment d’insonorisation pour rendre la voiture véritablement utilisable pour les voyages longue distance.
• Sport (S) : La rare version allégée. Supprimait la climatisation, les sièges arrière et la suspension hydraulique complexe au profit d’une configuration à ressorts hélicoïdaux. Seulement 29 exemplaires du Sport furent construits.

Le marché américain perdu

La Porsche 959 ne fut jamais officiellement vendue aux États-Unis lors de sa sortie, car elle ne pouvait pas se conformer aux exigences du test d’impact de pare-chocs de la NHTSA sans modifications significatives.

Cette situation juridique créa l’absurde scénario d’enthousiastes américains — dont Bill Gates et Ralph Lauren, qui avaient tous deux importé des 959 à titre privé — contraints de stocker leurs voitures dans des entrepôts sous douane pendant des années car les voitures n’étaient pas légales à conduire sur les routes américaines. Le gouvernement américain adopta finalement la loi d’exemption « Show and Display » en 1998, permettant l’importation de voitures d’une « importance historique ou technologique » pour l’exposition et la conduite limitée. La Porsche 959 fut spécifiquement mentionnée comme l’un des bénéficiaires visés de cette loi.

La réalité financière

La 959 perdait de l’argent sur chaque voiture vendue. Le prix demandé de 225 000 dollars en 1987 était substantiellement inférieur au coût réel de fabrication de chaque véhicule.

Ce n’était pas un échec commercial dans la perspective de Porsche — c’était un investissement en R&D d’importance stratégique. Les technologies développées pour la 959 donnèrent à Porsche une avance d’une décennie sur ses rivaux dans plusieurs domaines critiques.

Héritage : le transfert de technologie

Sans la 959, la gamme Porsche moderne aurait un aspect entièrement différent.

• Le système AWD est allé directement dans la 911 Carrera 4, qui débuta en 1989. Tous les systèmes AWD Porsche depuis lors sont des descendants du PSK.
• La technologie turbo séquentielle informa le développement des turbocompresseurs à géométrie variable (VTG) de Porsche, qui apparaîtraient finalement dans la 997 Turbo et deviendraient une technologie signature de Porsche.
• Le système de surveillance de la pression des pneus monté sur la 959 était le premier sur toute voiture de route de série — technologie désormais imposée par la loi dans chaque nouveau véhicule vendu en Europe et aux États-Unis.

La 959 enseigna à Porsche comment construire la supercar moderne conduite par la technologie. Sans la 959, le chemin vers la 918 Spyder aurait été bien plus long et incertain.