Porsche 917 : La voiture de tous les jours du Comte Rossi

La Porsche 917 est la voiture qui a offert à Porsche sa première victoire au classement général au Mans en 1970. C’est un monstre de 600 ch à moteur plat-12, fait de tubes en magnésium et pesant moins qu’une VW Coccinelle. Dans sa configuration de course, elle est largement considérée comme la voiture prototype sport la plus réussie et la plus significative jamais construite. Elle n’était jamais destinée à la route. Mais le Comte Gregorio Rossi di Montelera — héritier de l’empire de vermouth Martini & Rossi — en voulait une, et il était prêt à faire tout ce qui était nécessaire pour y parvenir.

La Porsche 917 : la voiture de course la plus violente de l’histoire

Pour comprendre la signification de ce que le Comte Rossi a réalisé, il faut d’abord comprendre ce qu’était la Porsche 917 et ce qu’elle représentait pour ceux qui la pilotaient.

La 917 était la réponse de Porsche aux changements de règlement FIA pour 1969 qui exigeaient des constructeurs de produire 25 exemplaires routiers pour homologuer leurs prototypes de course. Porsche construisit 25 exemples de la 917 et les présenta à la FIA en avril 1969. L’inspection fut chaotique — les voitures étaient incomplètes, certains couvercles de moteur ne s’adaptaient pas, et les commissaires étaient visiblement mal à l’aise avec ce qu’ils voyaient — mais la FIA homologua finalement la voiture.

La 917 dans sa forme originale de 1969 était essentiellement incontrôlable à grande vitesse. Elle avait tellement de puissance et générait tellement de portance à l’arrière que les pilotes rapportaient que la voiture décollait sur la longue ligne droite des Hunaudières au Mans. L’instabilité aérodynamique était terrifiante — plusieurs pilotes refusèrent de la conduire, et ceux qui le firent la décrivirent comme une lutte pour leur vie à des vitesses approchant 380 km/h. La voiture tua plusieurs pilotes en 1969 et 1970 avant que Porsche, en collaboration avec les ingénieurs de JW Automotive (Gulf), développe la carrosserie K (Kurzheck, queue courte) qui la rendit finalement maîtrisable.

Dans sa spécification K de 1970 et 1971 qui remporta le Mans, la 917 devint la force dominante en course d’endurance. Hans Herrmann et Richard Attwood gagnèrent en 1970. Gijs van Lennep et Helmut Marko gagnèrent en 1971. La saison 1971 vit les 917 remporter chaque manche du Championnat du Monde des Voitures de Sport. La voiture était si dominante que la FIA changea le règlement spécifiquement pour l’exclure de la compétition après 1971.

C’est ce que le Comte Rossi voulait conduire sur la route.

Le Comte Gregorio Rossi di Montelera

Le Comte Gregorio Rossi di Montelera était l’héritier de l’empire Martini & Rossi — la société italienne célèbre pour son vermouth, son prosecco et sa longue association avec le sport automobile à travers la livrée Martini Racing qui figurait sur les Porsche, Brabham, Lancia et d’autres voitures de course tout au long des années 1970 et 1980.

Il était également un véritable passionné de sport automobile qui comprenait ce qu’était la 917. Il ne voulait pas d’une réplique ou d’un hommage. Il voulait la vraie voiture — une véritable Porsche 917 K, transférée de la piste à la route, immatriculée et utilisable.

En 1974, il trouva le bon châssis. Le châssis 030 de la Porsche 917 K — une voiture ayant couru lors de la saison 1970 avant d’être mise en stockage à l’usine — était disponible. Rossi l’acheta et le présenta à Porsche avec une demande : le rendre légal pour la route.

Le problème juridique : aucun pays n’en voulait

Le défi était considérable. La 917 K en configuration de course n’était absolument pas une voiture routière. Elle n’avait pas de phares routiers appropriés (elle utilisait des phares d’atterrissage de type aéronautique), pas de clignotants, pas de ceintures de sécurité conformes aux normes routières, pas d’insonorisation, pas de climatisation, et un système d’échappement littéralement assourdissant — la combinaison moteur et échappement produisait des niveaux sonores qui seraient illégaux à moins de 500 mètres de toute route publique dans la plupart des pays européens.

Les ingénieurs de Porsche se mirent au travail pour modifier le châssis 030 :

Éclairage : Des phares routiers homologués furent montés, avec des clignotants avant et arrière. Porsche trouva des unités pouvant être intégrées dans la carrosserie existante sans modification excessive.

Intérieur : Des sièges en cuir remplacèrent le baquet de course. Un tableau de bord rudimentaire avec une instrumentation routière fut installé. Une insonorisation minimale mais présente fut ajoutée. Le résultat était loin d’être confortable mais reconnaissable comme un intérieur de voiture plutôt qu’un cockpit de course.

Échappement : Des silencieux furent montés — des pièces volumineuses et lourdes qui réduisirent considérablement le niveau sonore pour approcher les niveaux légaux routiers. Le mot « approcher » fait un travail significatif dans cette phrase. La 917 modifiée était encore extraordinairement bruyante.

Le problème : Malgré ces modifications, aucun pays européen ne voulut immatriculer la voiture. L’Italie refusa. L’Allemagne refusa. La Suisse refusa. La France refusa. La voiture était trop basse, trop bruyante, trop large et trop dangereuse pour qu’une quelconque autorité routière européenne envisage de la certifier pour usage public.

La solution : l’Alabama

Le Comte Rossi ne capitula pas. Il étudia les possibilités d’immatriculation dans le monde entier et trouva une solution dans un endroit improbable : les États-Unis, spécifiquement l’état de l’Alabama.

Les exigences d’immatriculation de l’Alabama au milieu des années 1970 étaient nettement moins strictes que les équivalents européens. Par un processus qui n’a jamais été entièrement documenté publiquement, les représentants de Rossi arrangèrent l’immatriculation du châssis 030 comme véhicule privé en Alabama — avec des plaques américaines, un titre américain et une documentation juridique complète comme véhicule routier privé légal aux États-Unis.

La condition remarquable : Rossi accepta de ne jamais amener la voiture en Alabama. Cela semble avoir été une entente informelle plutôt qu’une exigence légale formelle, mais cela reflétait l’absurdité de l’arrangement. La voiture avait des plaques américaines pour un état qu’elle n’avait jamais visité et ne visiterait jamais, appartenant à un noble italien qui avait l’intention de la conduire en Europe.

La réalité juridique : avec une immatriculation américaine valide et des plaques américaines, la 917 pouvait être conduite sur les routes publiques européennes en vertu des accords de réciprocité internationale des véhicules. Les autorités routières européennes, confrontées à un véhicule correctement immatriculé et documenté, avaient peu de bases pour s’opposer à sa présence sur les routes publiques.

Ce que c’est que de la conduire

L’expérience de conduite d’une 917 sur routes publiques ne ressemble à rien d’autre dans l’histoire de l’automobile.

Le cockpit : La position de conduite dans une 917 K est extraordinaire. Le pilote est assis si loin en avant dans la voiture que ses pieds — actionnant les pédales de frein, d’embrayage et d’accélérateur — se trouvent en avant de l’essieu avant. En cas de collision frontale à des vitesses routières, il n’y a pas de zone de déformation entre les pieds du conducteur et l’objet percuté.

Largeur : La 917 K mesure 2 000 mm de large — la largeur complète d’une voie de circulation standard dans la plupart des pays européens. Croiser un véhicule venant en sens inverse à n’importe quelle vitesse exige que les deux conducteurs soient pleinement engagés de leur côté sans marge d’erreur.

Bruit : Même avec les silencieux montés par Porsche, conduire la 917 sur routes publiques était un acte de violence acoustique. Le son d’échappement du moteur plat-12 au ralenti était plus fort que la plupart des voitures à plein régime. À vitesse, le son était physiquement douloureux à courte portée. Le Comte Rossi portait apparemment des bouchons d’oreilles en la conduisant.

Comportement : Le package aérodynamique de la 917 K — conçu pour des circuits à 300 km/h, pas pour les routes publiques — crée sur les routes ordinaires des comportements qui nécessitent une concentration extraordinaire. La voiture est sensible aux vents latéraux d’une manière que les voitures routières conventionnelles ne sont pas. La suspension, calibrée pour des surfaces de circuit lisses, transmet chaque imperfection de la route.

Boîte de vitesses : La boîte de vitesses de course n’a pas de synchromèse. Changer de rapport exige du conducteur qu’il synchronise les régimes moteur et boîte en utilisant la technique du talon-pointe ou le double débrayage.

Le célèbre trajet de Rossi : Stuttgart à Paris

Le Comte Rossi aurait conduit le châssis 030 de Stuttgart à Paris — un voyage d’environ 500 km sur des routes publiques, à travers l’Allemagne, franchissant le Rhin en France, et jusqu’à la capitale française. Ce voyage, accompli aux vitesses que les routes permettaient et que la stabilité aérodynamique de la voiture autorisait, reste l’un des actes d’indulgence automobile les plus audacieux de l’histoire.

L’état actuel de la voiture est privé. Elle reste entre les mains d’un collectionneur, bien entretenue et périodiquement présentée lors d’événements de course historique. C’est la seule Porsche 917 qui ait été immatriculée en permanence pour usage routier dans l’histoire — plusieurs autres ont obtenu des permis temporaires pour des démonstrations spécifiques, mais le châssis 030 est la seule voiture avec une immatriculation routière continue et permanente datant des années 1970.

C’est l’expression ultime de ce que des ressources illimitées et une détermination absolue peuvent accomplir : un vainqueur du Mans, rendu légal pour la route grâce à l’ingéniosité réglementaire, immatriculé dans un état qui ne l’a jamais vu, et conduit dans les rues de Paris par un homme qui voulait simplement savoir ce que ça faisait.