Mercedes-AMG One : la Formule 1 sur routes ouvertes
La promesse semble impossible. Prendre l’unité de puissance complète d’une voiture de Formule 1 titrée en Championnat du monde — le véritable moteur, les véritables systèmes de récupération d’énergie, la véritable MGU-H et la MGU-K — et l’installer dans une voiture de route. Faire en sorte que cette voiture de route satisfasse aux réglementations d’émissions EU6. La rendre capable de circuler à 50 km/h dans les embouteillages. La rendre homologuée sur route.
Mercedes-AMG a annoncé le projet One en 2017 avec exactement cette promesse, en s’engageant à livrer les voitures aux clients dans un délai de deux ans. Les défis techniques et réglementaires s’avérèrent si considérables que les clients ne reçurent leurs voitures qu’à la mi-2022, cinq ans après la date promise et environ sept ans après le début des travaux d’ingénierie initiaux. Ce retard n’était pas le signe d’une incompétence : il était la conséquence inévitable d’une tentative véritablement sans précédent dans l’histoire de l’automobile.
La Mercedes-AMG One en est le résultat. Elle est, sans la moindre réserve, la voiture de série la plus complexe et la plus avancée technologiquement jamais produite. Ce qu’elle accomplit — faire passer une véritable unité de puissance de F1 par le processus de certification réglementaire d’une voiture de route — ne sera peut-être jamais reproduit.
L’unité de puissance F1 : une architecture de championnat
Le moteur au cœur de l’AMG One n’est pas « inspiré » de la technologie de Formule 1, ni « développé en parallèle » avec la technologie F1, ni le fruit des « leçons tirées » de la F1. Il s’agit de la véritable unité de puissance Mercedes-AMG Petronas Formula 1 des voitures championnes W06 et W07 des saisons 2015 et 2016 de Lewis Hamilton.
C’est le V6 turbocompressé de 1,6 litre, avec sa configuration à arbre divisé sur son turbocompresseur, sa MGU-H récupérant l’énergie du flux des gaz d’échappement, et sa MGU-K récupérant l’énergie au freinage. Le moteur tourne jusqu’à 11 000 tr/min en version routière — réduit par rapport aux 15 000 tr/min autorisés en F1, car à ces régimes le film d’huile moteur se rompt en quelques minutes, et les intervalles d’entretien propres à la F1 (où des révisions complètes du moteur ont lieu toutes les quelques courses) sont incompatibles avec les attentes même les plus exigeantes d’un client de voiture de route.
Même à 11 000 tr/min, le seul V6 développe 574 chevaux — une puissance spécifique extraordinaire pour 1,6 litre, qui témoigne des taux de compression incroyables, des systèmes d’injection de carburant d’une précision extrême, et de la géométrie avancée de la chambre de combustion qui caractérisent cette génération de moteur de F1.
L’architecture hybride : cinq sources de puissance en harmonie
La distribution de puissance de l’AMG One ne provient pas d’une source unique, mais de cinq systèmes interconnectés :
1. Le V6 turbocompressé de 1,6 L (574 ch) : l’unité de combustion interne principale, qui monte en pression dans son turbocompresseur à arbre divisé aux régimes élevés.
2. MGU-H (Unité Moteur-Générateur – Thermique) : cette unité est montée sur l’arbre du turbocompresseur et récupère de l’électricité à partir du flux de gaz d’échappement traversant la roue de turbine. Sa fonction principale en F1 était d’éliminer le temps de réponse du turbo en amenant électriquement le turbocompresseur à sa vitesse de fonctionnement de manière instantanée, sans attendre que la pression des gaz d’échappement se développe. Dans l’AMG One, elle remplit la même fonction — le turbocompresseur du V6 présente un temps de réponse quasi nul, car la MGU-H le maintient en permanence à la bonne vitesse de fonctionnement.
3. MGU-K (Unité Moteur-Générateur – Cinétique) : intégrée au vilebrequin, cette unité fournit un couple électrique supplémentaire directement à l’arbre de sortie moteur lors des accélérations et récupère de l’énergie lors des décélérations. Puissance : environ 163 ch.
4. Moteur électrique avant gauche : entraîne indépendamment la roue avant gauche, fournissant 163 ch et permettant un vectoring de couple sur l’avant gauche.
5. Moteur électrique avant droit : miroir du moteur gauche, fournissant 163 ch à la roue avant droite.
Puissance totale du système : 1 063 chevaux et 1 478 Nm de couple.
La complexité de la gestion simultanée de ces cinq sources de puissance — en garantissant une distribution de puissance fluide et linéaire sur toute la plage de fonctionnement tout en gérant l’état de charge d’un pack batterie lithium-ion de 8,4 kWh — a contraint les ingénieurs d’AMG à développer un logiciel de contrôle du groupe motopropulseur entièrement nouveau. Rien dans l’industrie automobile de série ne s’approchait d’un défi de calibration comparable.
Le défi réglementaire : la F1 homologuée sur route
Faire passer l’unité de puissance F1 de l’AMG One par la procédure européenne de réception par type pour voiture de route a nécessité de résoudre des problèmes qui n’avaient jamais été abordés auparavant, personne n’ayant précédemment tenté d’homologuer un moteur de F1 sur route.
Émissions : les moteurs de F1 fonctionnent avec un carburant spécialement développé pour la performance, sans contrainte d’émissions. Les voitures de route doivent satisfaire aux normes EU6d pour le CO, les NOx, les hydrocarbures et les particules. Les ingénieurs d’AMG ont travaillé avec Mahle pour développer un nouveau système de catalyseur compatible avec les températures élevées des gaz d’échappement du moteur et la composition inhabituelle de ces derniers.
Consommation d’huile : les moteurs de F1 à haut régime consomment de l’huile — délibérément, pour lubrifier les segments de piston et les joints d’apex à des températures et des pressions extrêmes. La consommation d’huile acceptable pour une voiture de route se mesure en millilitres par millier de kilomètres. AMG a dû entièrement reconcevoir les systèmes de lubrification et d’étanchéité pour ramener la consommation dans les normes d’une voiture de route.
Intervalles d’entretien : un moteur de F1 peut parcourir 4 000 km avant une révision complète. Le moteur de l’AMG One dispose d’un intervalle d’entretien spécifié de 50 000 km avant que des travaux majeurs ne soient nécessaires — une amélioration d’un facteur 12,5 obtenue grâce à des régimes de fonctionnement réduits, une chimie de l’huile améliorée et des spécifications de composants révisées.
Ralenti et fonctionnement à basse vitesse : les voitures de F1 ne tournent pas au ralenti au sens conventionnel du terme. L’AMG One peut circuler à 50 km/h en mode entièrement électrique, en utilisant uniquement les moteurs avant pendant que le moteur thermique est à l’arrêt, ce qui permet une véritable utilisation urbaine.
Aérodynamique : 1 100 kg d’appui
L’ensemble aérodynamique de l’AMG One génère jusqu’à 1 100 kg d’appui à sa vitesse maximale de fonctionnement — un chiffre qui approche celui des voitures de course GT3 modernes et dépasse considérablement celui de toute autre voiture de série homologuée sur route.
Les éléments aérodynamiques sont actifs et intelligents. Le splitter avant ajuste son angle. L’aileron arrière — un élément multi-profils qui se déploie depuis la carrosserie — modifie son angle d’attaque en fonction de la vitesse, du mode de conduite et des actions du conducteur. En mode « DRS » — une référence directe au système de réduction de traînée de la Formule 1 — l’aileron arrière s’ouvre à plat, réduisant la traînée pour une vitesse maximale en ligne droite au détriment de l’appui arrière.
La voiture est dotée d’un diffuseur de soubassement à la fois avant et arrière. Le plancher est essentiellement plat avec des canaux venturi précisément contrôlés, et la relation entre ce plancher et la surface de la route évolue au fur et à mesure que la suspension hydraulique ajuste la garde au sol en réponse à la vitesse et au mode de conduite.
Production et record du Nürburgring
Mercedes-AMG a construit 275 exemplaires de l’AMG One, chacun proposé à environ 2,75 millions d’euros. Chaque voiture était réservée avant la présentation publique du véhicule en 2017, uniquement sur la foi de ce qu’il allait devenir.
En juin 2022, une AMG One pilotée par Maro Engel — pilote Mercedes-AMG en DTM et en Formule E — a établi un nouveau record de voiture de série sur le Nürburgring Nordschleife en 6 minutes et 35,183 secondes, battant le record précédemment détenu par la Porsche 918 Spyder. L’AMG One devenait ainsi la voiture de série la plus rapide jamais chronométrée dans l’Enfer Vert — une validation de la technologie dérivée de la F1 qui avait nécessité sept ans de développement.
L’AMG One n’est pas simplement une voiture qui utilise la technologie de la F1. C’est une voiture qui est la technologie F1, reconfigurée pour un contexte différent. Elle représente un moment singulier dans l’histoire de l’automobile : la convergence la plus étroite qu’une voiture de série et une machine de Formule 1 aient jamais atteinte au sein d’un même véhicule produit en série.