Lamborghini Espada : La Rolls-Royce Italienne

À la fin des années 1960, Ferruccio Lamborghini voulait une voiture dans laquelle il pourrait conduire avec ses amis. Pas ses proches amis — ses quatre amis proches. Il ne voulait pas un 2+2 encombré comme la Ferrari 250 GTE, où les sièges arrière étaient essentiellement des punitions infligées aux adultes. Il ne voulait pas une berline conventionnelle. Il voulait un véritable quatre places qui se trouvait avoir un moteur V12 et pouvoir atteindre 150 mph. L’Espada — nommée d’après l’épée utilisée par un matador pour porter le coup de grâce — fut le résultat, et elle est devenue l’une des histoires de succès les plus inattendues de l’histoire de Lamborghini.

La Vision de Ferruccio : La GT pour Quatre

Pour comprendre la signification de l’Espada, il aide de comprendre ce que Ferruccio Lamborghini cherchait à construire. Il était un homme aux goûts robustes qui avait fait sa fortune dans la machinerie agricole et les équipements de climatisation. Il aimait ses voitures rapides et ses voyages confortables. La Miura — la voiture que ses ingénieurs avaient récemment construite dans son dos, qui était devenue la voiture de sport la plus parlée du monde — était brillante et belle mais à peine adaptée pour deux personnes et leurs bagages, et encore moins pour quatre.

Ferruccio a commandé un grand tourisme quatre places qui combinerait les performances de la Miura avec une vraie capacité de tourisme longue distance. La voiture devait être suffisamment rapide pour distancer n’importe quelle berline conventionnelle, suffisamment confortable pour les longs voyages, et suffisamment belle pour représenter la marque Lamborghini dans les allées les plus exclusives du monde.

Le cahier des charges est allé chez Marcello Gandini à la Carrozzeria Bertone — le même designer qui avait créé la carrosserie révolutionnaire de la Miura. Gandini avait 27 ans, à peine établi dans sa carrière, et opérait déjà au sommet de sa profession. Sa réponse au cahier des charges de Ferruccio fut l’Espada.

Design : Le Vaisseau Spatial de Gandini

Le design de l’Espada est véritablement inhabituel. Elle occupe une catégorie visuelle qui existe entre la voiture de sport et la berline, combinant des éléments des deux sans ressembler pleinement à l’une ou à l’autre.

Verrière : La verrière de la voiture — le vitrage formé par le pare-brise, les vitres latérales et la lunette arrière — est extraordinaire. Le pare-brise s’enroule dramatiquement autour des montants A, les vitres latérales sont profondes et larges, et l’arrière est dominé par un imposant hayon vitré qui donne à la voiture un intérieur lumineux et ouvert quel que soit le temps extérieur. Certaines séries d’Espada présentaient même en option un panneau vitré intégré dans la queue elle-même — effectivement un pont arrière vitré permettant à la lumière de pénétrer dans le compartiment à bagages et l’espace passager arrière.

Longueur et Silhouette : L’Espada est longue et basse. Très basse. La ligne de toit ne dépasse guère celle d’une Miura, malgré le fait que quatre adultes doivent tenir à l’intérieur. Gandini a accompli cela en emballant les passagers arrière dans des sièges soigneusement sculptés qui exploitent les alcôves des passages de roues arrière — les passagers s’assoient effectivement avec leurs jambes flanquant le tunnel de transmission, plus bas que ce qui serait possible dans une disposition conventionnelle.

Face Avant : Le nez est obtus et affirmé. Quatre phares se cachent derrière une calandre pleine largeur. Le porte-à-faux avant est minimal. Tout dans l’avant de l’Espada communique urgence et détermination.

Intérieur : Le tableau de bord de l’Espada ressemble au panneau de commandes d’un aéronef avancé. Jauges, interrupteurs et commandes sont disposés sur un panneau courbé qui s’étend sur toute la largeur du poste de pilotage. Quatre sièges baquets individuels accueillent les occupants — de véritables sièges baquets, pas la banquette ou l’accommodement arrière cursif d’une berline conventionnelle. La sellerie cuir et bois est de haute qualité, et l’impression générale est celle d’un poste de pilotage conçu pour des conducteurs sérieux qui ont simplement besoin de plus de deux sièges.

Le Moteur : Partagé avec la Miura

L’Espada utilise le même V12 à 60 degrés de 3,9 litres que la Miura — mais monté en position avant plutôt que centrale arrière. C’était le choix conventionnel pour une GT à moteur avant et permettait à Lamborghini d’offrir l’espace de siège supplémentaire requis par Ferruccio. Le V12 entraîne les roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports.

La puissance du V12 a varié tout au long de la production de l’Espada :

• Série 1 (1968–1970) : 325 ch. La même mise au point de base que la Miura P400.
• Série 2 (1970–1972) : 350 ch, avec spécification de carburateur révisée.
• Série 3 (1972–1978) : 365 ch, avec délivrance de puissance améliorée et couple supplémentaire.

En spécification Série 3, l’Espada pouvait atteindre 100 km/h depuis l’arrêt en environ 6,5 secondes — et, plus important encore, continuer à accélérer en douceur jusqu’à une vitesse maximale d’environ 245 km/h. Avec quatre adultes et des bagages à bord. En 1972, cela faisait de l’Espada la voiture de production à quatre places la plus rapide du monde, et elle a conservé cette distinction pendant la majeure partie d’une décennie.

Le caractère du moteur dans l’Espada est différent de son caractère dans la Miura. Monté à l’avant, il propulse la voiture avec une montée de puissance plus conventionnelle et progressive plutôt que le biais dramatique vers l’arrière d’une voiture à moteur central. Le bruit d’admission — ces douze carburateurs respirant à travers des filtres à air doubles — est audible mais non accablant. L’Espada est un Grand Tourisme au vrai sens du terme : elle peut couvrir de grandes distances rapidement et dans le confort, sa violence disponible sur demande mais n’intrudant pas constamment.

Production : Le Best-Seller Inattendu de Lamborghini

L’Espada a été produite de 1968 à 1978 — une course de dix ans qui en a fait le modèle Lamborghini à plus longue durée de l’ère V12. Pendant cette période, 1 226 exemplaires ont été construits sur trois séries.

C’était, selon les standards de Lamborghini, une très grande série de production. La Miura, qui a fonctionné pendant à peu près la même période, a produit environ 764 exemplaires. L’Espada l’a surpassée par une marge significative, ce qui a surpris les observateurs qui avaient supposé que les acheteurs préféreraient la disposition à moteur central plus dramatique de la Miura.

La raison du succès de l’Espada était simple : il n’y avait rien d’autre tout à fait comme elle. Les offres quatre places de Ferrari étaient soit trop compromises dans leur accommodation arrière, soit trop sage dans leurs performances. L’Aston Martin DBS était plus proche dans le concept mais plus lourde et plus lente. L’Espada offrait de vraies performances de supercar — le moteur V12, le temps 0-100 inférieur à 7 secondes, la vitesse maximale de 240 km/h — dans une carrosserie qui pouvait crédiblement transporter quatre personnes dans le luxe en cuir italien.

La clientèle était éclectique et glamour. Le Shah d’Iran en a commandé plusieurs. Des musiciens de rock, des réalisateurs de films et des industriels européens les ont achetées. L’Espada est apparue dans des films et en couverture de magazines comme symbole d’un type particulier d’excès sophistiqué — pas l’excès théâtral de la Miura, mais une forme d’indulgence plus consciente, plus mondaine.

Les Trois Séries : Évolution sur une Décennie

L’Espada a évolué significativement au cours de sa production.

Série 1 (1968–1970, environ 186 construites) : La spécification originale, reconnaissable par ses petits pare-chocs, l’absence relative d’assistance à la puissance pour les freins et la direction, et l’absence de nombreux raffinements qui viendraient plus tard. La forme la plus rare et la plus originale de l’Espada, et aujourd’hui la plus désirable pour les collectionneurs sérieux.

Série 2 (1970–1972, environ 575 construites) : Design intérieur révisé, puissance accrue (350 ch), ventilation améliorée, et l’option de direction assistée et de climatisation. La Série 2 est plus raffinée et mieux adaptée au tourisme longue distance que la Série 1, et représente peut-être le meilleur équilibre de l’intention de design de l’Espada.

Série 3 (1972–1978, environ 465 construites) : Intérieur encore révisé, introduction d’un tableau de bord rembourré pour répondre aux réglementations de sécurité émergentes, puissance améliorée (365 ch), et l’ajout progressif de caractéristiques reflétant l’évolution des attentes des consommateurs. La Série 3 est l’Espada la plus raffinée mais sans doute la moins pure — le poids supplémentaire des équipements de sécurité et de confort émousse légèrement ses performances.

L’Espada comme Artefact Culturel

L’Espada occupe une position intéressante dans l’histoire automobile. Elle n’est pas aussi célèbre que la Miura, pas aussi dramatique que la Countach, pas aussi rare que le Diablo ou la Murciélago. Elle existe dans un espace intermédiaire — appréciée par les passionnés sérieux mais rarement mentionnée dans les conversations informelles sur les plus grandes Lamborghini.

Pourtant, l’Espada mérite d’être reconnue comme l’une des expressions les plus réussies de la vision originale de Ferruccio Lamborghini : pas une voiture de course adaptée pour la route, pas la déclaration d’un provocateur, mais une voiture de conducteur — une machine construite pour le sérieux d’aller vite dans le confort et le style. Le fait qu’elle soit restée en production pendant dix ans et ait vendu plus que toute autre Lamborghini de son époque démontre que cette vision résonnait précisément avec les acheteurs que Ferruccio cherchait à atteindre.

Aujourd’hui, les Espada bien préservées — en particulier les voitures de Série 1 et Série 2 en spécification d’origine — atteignent des prix de 200 000 à 350 000 dollars, reflétant leur importance historique et la qualité de leur ingénierie et de leur design. Elles ne sont pas les Lamborghini les plus précieuses, mais elles sont parmi les plus vivables, et au jugement de ceux qui les connaissent bien, parmi les plus gratifiantes à posséder et à conduire.

L’Espada définit le côté « GT » de Lamborghini — luxueux, rapide et légèrement fou. C’est la réponse italienne à l’Aston Martin DB6, la Bentley Continental GT de son époque : une voiture qui refuse de choisir entre beauté et praticité, entre performance et raffinement, entre théâtre et dignité.