Honda/Acura NSX : L’Ordinateur sur Roues
La NSX originale, qui débuta en 1990, est largement créditée d’avoir changé la façon dont Ferrari et Lamborghini construisaient leurs voitures. Sa combinaison d’un V6 VTEC central, d’une construction tout aluminium et d’une réelle utilisabilité quotidienne démontra qu’une supercar à moteur central n’avait pas besoin d’être capricieuse, fragile ou allergique à la pluie. L’équipe d’ingénieurs de Ferrari demanda célèbrement des exemplaires de la NSX originale pour étudier ses normes de fiabilité et de fabrication. Ayrton Senna conduisit des prototypes de développement et contribua des retours directement au réglage de son châssis. C’était une voiture qui arriva avec une vraie déclaration d’ingénierie.
Quand Honda annonça une NSX de deuxième génération au début des années 2010, les attentes étaient énormes — et la critique, lorsque la voiture finit par arriver en 2016, fut immédiate et implacable. Les critiques la qualifièrent de « sans âme ». Ils se plaignaient de l’absence de moteur naturellement aspiré et du poids de son système hybride. Certains la rejetèrent comme une vitrine technologique plutôt qu’une supercar.
Avec le recul et la perspective historique, cette critique semble de plus en plus à courte vue. Chaque grand constructeur de supercars — Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche — a depuis adopté l’architecture hybride exacte que Honda a été le premier à utiliser dans la NC1 NSX. La NSX de deuxième génération n’était pas sans âme. Elle était simplement en avance sur son temps.
L’Histoire du Développement : L’Ohio Rencontre Tochigi
Le développement de la NSX de deuxième génération fut un chapitre genuinement inhabituel dans l’histoire d’entreprise de Honda. Contrairement à la voiture de première génération, qui fut développée entièrement au Japon, la NC1 était un projet conjoint entre le centre de R&D nord-américain de Honda à Raymond, Ohio, et les installations de la société mère à Tochigi, au Japon.
Cette décision reflétait la réalité du marché des supercars : l’Amérique du Nord, et spécifiquement les États-Unis, était la base de clientèle supercar la plus importante de Honda. La voiture serait vendue sous le nom Acura NSX en Amérique et Honda NSX partout ailleurs, et la positionner comme une collaboration américano-japonaise lui donnait une résonance culturelle sur son marché le plus important.
L’installation de l’Ohio géra une grande partie du développement du châssis, de l’ingénierie de la structure de carrosserie et de la calibration de la dynamique du véhicule. Le groupe motopropulseur, incluant le révolutionnaire système hybride SH-AWD, fut développé principalement au Japon. L’usine d’assemblage final fut construite à Marysville, Ohio — la même installation qui produit les véhicules Honda pour le marché américain — faisant de la NSX l’une des très rares supercars à moteur central assemblées aux États-Unis.
Le Groupe Motopropulseur : SH-AWD et le Système à Triple Moteur
Le Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive est le groupe motopropulseur le plus complexe de la catégorie concurrentielle de la NSX de deuxième génération, et sans doute l’agencement de transmission le plus sophistiqué dans toute voiture de route de son époque lors de son lancement.
Le système intègre trois moteurs électriques distincts avec un moteur à combustion interne biturbocompressé :
Le MCE : Un V6 biturbocompressé de 3,5 litres exclusif (désignation Honda JNC1) monté longitudinalement derrière le conducteur, incliné à 75 degrés et équipé d’un système de lubrification à carter sec. Le moteur est positionné bas et central dans le châssis pour minimiser sa contribution à la hauteur du centre de masse.
Le Moteur à Entraînement Direct (DDM) : Ce moteur est attaché directement au vilebrequin du moteur. Sa fonction principale est de combler les lacunes dans la fourniture de couple entre les événements de mise en pression des turbocompresseurs — éliminant essentiellement le turbo lag entièrement. Quand on appuie sur l’accélérateur depuis l’arrêt, le DDM fournit un couple électrique immédiat pendant que les turbos montent en pression. Le DDM entraîne également la boîte à double embrayage 9 rapports via la connexion au vilebrequin, ce qui signifie que la vitesse du moteur peut être manipulée pour accélérer les rétrogradages avec une précision qu’aucun être humain ne pourrait atteindre avec un embrayage conventionnel.
L’Unité à Double Moteur (TMU) : Deux moteurs électriques complètement indépendants se trouvent sur l’essieu avant — l’un entraînant chaque roue avant sans aucune connexion mécanique entre eux. C’est le détail architectural qui rend la NSX genuinement spéciale.
Puissance totale du système : 573 chevaux (600 ch dans la Type S).
Vectorisation du Couple : La Physique Manipulée en Temps Réel
La TMU est l’innovation définissante de la NSX. Parce que les deux moteurs avant sont mécaniquement indépendants, les systèmes de contrôle de la voiture peuvent appliquer un couple positif (accélération) à une roue et un couple négatif (freinage régénératif) à l’autre simultanément, dans n’importe quelle proportion jusqu’à la puissance maximale du moteur.
Les implications pour la dynamique du véhicule sont profondes.
Quand la NSX entre dans un virage à droite, le système peut appliquer un couple de motricité à la roue avant gauche (la roue extérieure dans un virage à droite) tout en appliquant simultanément un couple de freinage régénératif à la roue avant droite. Le résultat est un moment de lacet — le nez de la voiture est physiquement tiré vers l’apex du virage par le couple différentiel des roues avant. Le sous-virage, la plaie chronique des voitures sport à l’avant lourd, devient essentiellement un non-problème. La NSX utilise la physique pour se tirer elle-même dans les virages plutôt que de se battre contre eux.
Le système fonctionne jusqu’à environ 50 fois par seconde, répondant aux données des capteurs d’angle de volant, de lacet, d’accélération latérale, de vitesses individuelles des roues et de position de l’accélérateur avant que le système nerveux de la plupart des conducteurs ait enregistré qu’une correction était nécessaire.
L’effet en route est décrit de manière constante par les conducteurs comme déconcertant. La voiture pivote dans les virages avec une immédiateté qui ressemble presque à de la télépathie. Elle parcourt les changements de dévers et de texture de la chaussée avec une confiance ancrée que les voitures pesant substantiellement moins avec des transmissions plus simples ne peuvent pas égaler. La NSX ne crée pas de drame ; elle l’élimine — et c’est précisément la caractéristique que ses critiques qualifiaient de « sans âme ».
Utilisabilité Quotidienne : Le Principe Fondateur de Honda
Comme la NSX originale, la voiture de deuxième génération a été conçue pour fonctionner comme véhicule quotidien. Les ingénieurs de Honda voyaient l’utilisabilité non pas comme un luxe mais comme une déclaration philosophique : une supercar qui ne peut être utilisée que lors de journées de circuit est une machine incomplète.
L’architecture hybride soutient cela directement. Dans les conditions urbaines à basse vitesse, les moteurs TMU avant peuvent conduire la voiture électriquement sur de courtes distances — suffisant pour sortir d’un garage résidentiel ou naviguer dans une structure de stationnement quasi silencieusement. Les amortisseurs magnétiques (fournis par Showa, la société de suspension de Honda) fonctionnent en mode « Confort » avec une compliance qui rivalise avec une Honda Accord ; le même conducteur qui utilise la voiture pour les trajets matinaux peut ajuster le taux d’amortissement, passer en mode Track, et trouver une voiture complètement différente dans le prochain virage.
La visibilité de la NSX — une critique persistante de nombreuses voitures à moteur central — est particulièrement bonne, conséquence délibérée de la décision de Honda d’utiliser de minces montants de pare-brise rendus possibles par un acier ultra-haute résistance formé dans un processus de pliage tridimensionnel.
La Type S : Le Chant du Cygne
En 2021, Honda annonça la fin de la production de la NC1 NSX. Plutôt que de simplement fermer l’usine et passer à autre chose, ils choisirent de terminer le parcours de la voiture avec la Type S — une édition finale limitée et complètement améliorée.
La Type S répondit simultanément à chaque critique légitime de la voiture de base. Des turbocompresseurs à plus grand débit (directement issus de la voiture de course NSX GT3 Evo) plus des injecteurs de carburant améliorés et une augmentation de 20 % de la puissance de la batterie portèrent la puissance totale du système à 600 chevaux arrondis. La calibration SH-AWD fut substantiellement révisée pour être plus agressive, permettant des limites de virage plus élevées et des réponses de vectorisation de couple de l’essieu avant plus rapides. La transmission à double embrayage 9 rapports fut reprogrammée pour changer 50 % plus vite, avec une nouvelle fonction « Rapid Downshift » permettant un rétrogradage instantané au rapport le plus bas viable depuis un seul long appui de palette.
Esthétiquement, la Type S reçut une face avant entièrement révisée avec une calandre dramatiquement plus grande, des dérives latérales plus agressives, et un splitter avant en fibre de carbone dérivé du package aérodynamique de la voiture de course GT3.
La production fut limitée à 350 unités dans le monde — 300 pour l’Amérique du Nord (en tant qu’Acuras) et 50 pour le reste du monde (en tant que Hondas). L’intégralité de l’allocation se vendit en quelques minutes après l’annonce publique.
Valeur pour les Collectionneurs et Importance Historique
La NSX Type S a déjà commencé à prendre de la valeur de manière substantielle. Les valeurs NSX NC1 standard restent modestes par rapport à la performance comparable des constructeurs européens — un reflet à la fois de la réception critique originale et de la réputation de Honda pour les produits grand public plutôt qu’exotiques.
La Type S, cependant, est différente. La rareté (350 unités dans le monde), l’importance de la fin de production, et les performances substantiellement améliorées créent les conditions pour une appréciation. Les exemplaires à faible kilométrage devraient s’avérer être de bons véhicules de collection.
Plus généralement, la NSX de deuxième génération sera rappelée comme une voiture qui avait raison avant que l’industrie soit prête à l’admettre. Quand la Revuelto de Lamborghini arriva avec trois moteurs électriques et un V12, pratiquement chaque journaliste automobile salua sa vectorisation de couple comme une avancée révolutionnaire. Honda l’avait fait avec un V6 six ans auparavant, à moins de la moitié du prix, et avait été critiquée pour manquer d’âme.
L’âme de la NSX a toujours été là. Elle s’exprimait simplement à travers la précision d’ingénierie plutôt qu’à travers la sonorité d’échappement. Les générations futures comprendront cette distinction plus clairement que les contemporains ne l’ont fait.