Ford GT (2017) : Né pour la Course, Élevé pour la Route
La Ford GT de 2005 était un hommage. La Ford GT de 2017 était une arme.
Ford n’a pas construit la GT 2017 pour célébrer un anniversaire ou offrir aux acheteurs fortunés un objet glamour pour leurs garages. Elle a été construite dans un but singulier et précis : remporter les 24 Heures du Mans en 2016 — exactement 50 ans après le légendaire triplé Ford de 1966. La voiture de route était, de l’aveu même de Ford, une réflexion secondaire — une exigence d’homologation permettant de s’engager en classe GTE Pro. Le projet a été traité avec l’intensité et le secret d’un programme d’opérations spéciales. Une grande partie du développement précoce s’est déroulée dans une installation en sous-sol au siège de Ford à Dearborn, l’équipe travaillant sur ce qu’ils appelaient en interne « Project Silver ».
Le résultat est l’une des voitures de route les plus extrêmes jamais produites par un grand constructeur. Elle fait passer une Ferrari 488 pour une familiale raisonnable.
La mission : cinquante ans après
Lorsque Ford a annoncé en janvier 2016 son retour au Mans avec une nouvelle voiture GT, le monde de l’automobile a été stupéfait. Ford n’avait pas participé officiellement au Mans depuis le programme GT40. L’annonce est venue quelques mois seulement avant la course elle-même, ce qui signifiait que l’ensemble du programme — de la page blanche à une voiture de course compétitive — avait été développé dans un secret extraordinaire sur environ deux ans.
L’équipe de course était Chip Ganassi Racing, vétéran de l’endurance et du NASCAR. La voiture qu’ils allaient engager était la Ford GT GTE — et contrairement à la voiture de 2005, cette nouvelle GT était conçue d’abord pour la course, voiture de route en second. Chaque compromis aérodynamique, chaque décision de poids, chaque choix de packaging a été pris dans le contexte de 24 heures de course à La Sarthe.
Aérodynamique : les contreforts volants
La caractéristique visuelle définissante de la GT 2017 est sa structure de carrosserie totalement non conventionnelle. La cabine est une bulle en forme de goutte d’eau étroite, se rétrécissant dramatiquement du point le plus large de la greenhouse vers la queue. Les roues arrière sont montées sur des pontoons séparés, physiquement détachés de la structure de la carrosserie principale et reliés au toit par de massifs contreforts volants incurvés.
Ces contreforts remplissent plusieurs fonctions aérodynamiques simultanément. Ils canalisent l’air des côtés de la greenhouse, l’accélérant vers le compartiment moteur central et le diffuseur arrière. Ils fournissent une rigidité structurelle sans contribuer à la section frontale. De manière cruciale, les prises d’air qui alimentent les turbos du moteur sont situées à l’intérieur des contreforts eux-mêmes — une élégante solution de packaging qui élimine le besoin de prises d’air visibles sur la surface de la carrosserie.
La voiture dispose d’une suspension hydraulique complète qui peut abaisser la garde au sol de 50 mm lorsque le « Track Mode » est sélectionné. Ce n’est pas simplement un changement esthétique : quand la voiture s’abaisse, la géométrie de suspension change, les taux de ressorts doublent effectivement, et la relation aérodynamique entre le soubassement et la surface de la route se transforme. En mode piste, la GT devient essentiellement une voiture de course qui se trouve à avoir une plaque d’immatriculation.
Le moteur : la controverse du V6
Quand Ford a annoncé que la nouvelle GT serait propulsée par un V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres — pas un V8, pas un V10, pas quoi que ce soit avec des cylindres à deux chiffres — la réaction des passionnés américains allait de la stupéfaction à l’indignation. « Une supercar a besoin d’un V8 ! » était le consensus écrasant sur Internet.
L’équipe d’ingénierie de Ford était peu impressionnée par les critiques, et les a complètement ignorées.
Le raisonnement du V6 était méthodique. La classe GTE au Mans avait un système d’équilibre des performances qui égalisait les puissances entre les constructeurs. L’avantage des équipes ne venait pas de la puissance brute mais du packaging, de l’aérodynamique et de la fiabilité. Un V6, malgré son volume inférieur et sa compacité par rapport à un V8, pouvait produire la même puissance avec un encombrement plus petit — et un encombrement plus petit signifiait que la forme en goutte d’eau aérodynamique de la carrosserie de la GT était effectivement réalisable. Un V8 aurait nécessité un compartiment moteur plus large et plus haut qui aurait fondamentalement compromis le concept aérodynamique.
De plus, Ford voulait promouvoir la technologie EcoBoost. Les camions F-150 avec des moteurs V6 EcoBoost étaient leurs produits les plus vendus et les plus rentables. Courir une GT avec un moteur EcoBoost au Mans était, simultanément, une brillante décision d’ingénierie et la campagne marketing la plus coûteuse de l’histoire de l’entreprise.
L’EcoBoost V6 produit 647 chevaux (révisé plus tard à 660 ch dans certaines années-modèles) et environ 746 Nm (550 lb-ft) de couple. Un système anti-lag maintient la pression du turbo lors du relâchement de l’accélérateur, réduisant considérablement le délai entre l’application de l’accélérateur et la réponse du boost. Le son est industriel, mécanique et agressif — pas musical, mais indubitablement ciblé.
Le bac carbone : le chef-d’œuvre de Multimatic
Contrairement au châssis spatial en aluminium de 2005, la GT 2017 est construite autour d’un monocoque en fibre de carbone. Ce qui est inhabituel, c’est qui construit la voiture.
La Ford GT n’est pas assemblée dans une usine Ford. Elle est assemblée par Multimatic, une entreprise canadienne basée à Markham, en Ontario. Multimatic n’est pas un fabricant sous contrat typique ; c’est l’une des plus avancées sociétés mondiales spécialisées dans l’ingénierie et la fabrication de véhicules, responsable de la construction de voitures de course, du développement de suspensions (y compris le système d’amortisseurs DSSV breveté) et de la production de véhicules complexes à faible volume.
Multimatic intègre une cage de sécurité aux spécifications FIA directement dans la structure du toit en fibre de carbone, offrant une protection des occupants qui répond aux normes de sécurité de la course plutôt qu’aux simples minimums des voitures de route. Le conducteur et le passager sont boulonnés directement à la structure du châssis plutôt que montés sur des rails, réduisant le poids et abaissant la ligne de toit. Au lieu de déplacer le siège pour ajuster la position de conduite, le conducteur tire une sangle pour ajuster la boîte de pédale et la colonne de direction vers lui — une configuration identique à une voiture de course.
Il n’y a pas de coffre. Pas un petit coffre, pas un coffre compromis : pas de coffre du tout. Le seul espace de rangement dans toute la voiture est une étagère étroite derrière les sièges à peine assez grande pour deux sacs souples.
Victoire au Mans : mission accomplie
Les 24 Heures du Mans 2016, coururent 50 ans jour pour jour après la première victoire de Ford, ont produit l’un des résultats les plus extraordinaires de l’histoire récente du sport automobile.
En classe GTE Pro, la Ford GT a dominé. La voiture numéro 68 de Chip Ganassi Racing, pilotée par Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais, a franchi la ligne d’arrivée première en classe. La voiture numéro 69, pilotée par Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon, a terminé troisième en classe. Ils ont battu les équipes d’usine de Ferrari, Porsche et Aston Martin.
Le timing était si précis — sur le 50e anniversaire — que l’équipe PR de Ford, qui avait prévu presque toutes les éventualités, a brièvement eu du mal à croire que cela se produisait réellement. La victoire n’était pas seulement un résultat sportif ; c’était une symétrie historique.
Le processus d’achat : le test des réseaux sociaux de Ford
La réalité commerciale du programme Ford GT a généré une controverse considérable. Avec un plan de production de seulement 250 voitures sur quatre ans (plus tard étendu), Ford avait besoin de s’assurer que leur GT atteigne de vrais passionnés plutôt que des spéculateurs et des revendeurs — le même problème qu’ils avaient rencontré avec la voiture de 2005.
Leur solution était extraordinaire : les acheteurs devaient postuler. L’équipe marketing de Ford examinait chaque candidature en fonction de la présence sur les réseaux sociaux, de la fidélité à la marque Ford, de l’historique de collection de voitures et des intentions déclarées concernant l’utilisation du véhicule. Être riche ne suffisait pas en soi. Être célèbre aidait.
Le processus était simultanément brillant et profondément problématique. Il garantissait une couverture médiatique et contrôlait la clientèle initiale. Il a également généré des contestations judiciaires : le catcheur et acteur John Cena était parmi les premiers candidats approuvés et à qui une voiture a été attribuée. Il l’a vendue dans les mois suivants avec un bénéfice significatif, en violation directe de la clause de non-revente de deux ans de l’accord d’achat. Ford l’a poursuivi en justice, et l’affaire a finalement été réglée — les termes sont confidentiels, mais la publicité entourant celle-ci a effectivement communiqué à chaque autre propriétaire de GT que la clause de non-revente était exécutoire.
Le prix de vente recommandé était de 450 000 dollars. Aujourd’hui, les Ford GT se négocient entre 900 000 et 1,2 million de dollars, avec des exemplaires particulièrement significatifs (livrées Le Mans, premières constructions, voitures ayant une histoire de course) dépassant ces chiffres.
L’expérience de conduite
Conduire la Ford GT 2017 sur une route publique est un exercice de gestion des extrêmes. La cabine est véritablement claustrophobique — conçue pour accueillir un pilote casqué, pas un occupant de voiture de route. Le cockpit est extraordinairement chaud même avec la climatisation au maximum, parce que le moteur siège à quelques centimètres du tableaux de bord. La visibilité vers l’arrière est essentiellement nulle ; deux petits rétroviseurs et une caméra de recul sont les seuls outils pour évaluer la proximité avec d’autres objets. Le bruit de l’habitacle à toute vitesse supérieure à 100 km/h est significatif.
Et pourtant, sur une route de montagne ou un circuit, la GT est une révélation. La direction est directe et communicative à un degré rarement atteint dans les voitures de route. Les freins carbone-céramique sont immunisés contre le fading à toute température qu’un conducteur routier pourrait générer. La transformation de la suspension hydraulique en mode piste est véritablement choquante — comme si quelqu’un avait remplacé l’intégralité du châssis de la voiture en mouvement. Et l’EcoBoost V6, quoi que les esthètes puissent dire de sa configuration, délivre ses 647 chevaux avec une efficacité brutale et implacable qui fait du chrono plutôt que de la satisfaction émotionnelle sa mesure principale.
C’est en fin de compte l’essence de la Ford GT 2017 : une voiture de course qui a satisfait les réglementations des voitures de route. Inconfortable, impraticable, coûteuse, extraordinairement capable et inoubliable. Un vainqueur du Mans qu’on peut théoriquement conduire jusqu’aux courses. L’histoire la retiendra comme l’un des véhicules les plus audacieux jamais produits par un grand constructeur.