Ferrari LaFerrari : La Sainte Trinité Hybride
En 2013, le monde a changé. Ferrari, Porsche (918) et McLaren (P1) ont toutes sorti des hypercars hybrides simultanément. La « Sainte Trinité » était née.
La contribution de Ferrari portait le nom le plus arrogant possible : LaFerrari (« La Ferrari »). Cela impliquait : Voici la voiture définitive. C’était la voiture-manifeste de Ferrari — sa réponse à la question « quelle est la meilleure voiture de route que vous puissiez construire ? »
Contexte historique : la lignée des hypercars
Pour comprendre ce que représentait la LaFerrari, il faut retracer sa lignée. Ferrari construisait des hypercars phares en série limitée depuis la 288 GTO de 1984. Chaque génération faisait une déclaration sur l’état de l’art de Ferrari :
- 288 GTO (1984) : Biturbo, voiture d’homologation Groupe B.
- F40 (1987) : Brute, orientée piste, construite pour célébrer le 40e anniversaire de Ferrari.
- F50 (1995) : Expérience F1 sur route, V12 atmosphérique.
- Enzo (2002) : Technologie F1 transposée sur la route, châssis carbone, aérodynamique active.
- LaFerrari (2013) : Technologie hybride appliquée à l’hypercar V12.
La progression est claire : chaque voiture repoussait les limites des capacités d’ingénierie de Ferrari à son époque. En 2013, cette frontière était la technologie hybride. L’équipe F1 de Ferrari développait des systèmes de récupération d’énergie cinétique hybrides (KERS) depuis 2009. La LaFerrari était l’application routière de ces apprentissages.
HY-KERS : l’hybride de performance
Contrairement à la Porsche 918 (qui pouvait rouler uniquement en mode électrique), la LaFerrari est un hybride « léger ». Elle ne se branche pas. Elle ne peut pas rouler en mode VE. Le moteur électrique est là pour une seule raison : combler les lacunes en couple.
- Thermique : V12 de 6,3 litres produisant 800 ch (régime jusqu’à 9 250 tr/min).
- Électrique : Un moteur électrique de 163 ch couplé directement à la boîte de vitesses.
- Total : 963 ch.
Comment ça fonctionne : Un V12 à haut régime manque de couple à bas régime. Le moteur électrique fournit un couple instantané depuis 0 tr/min, comblant le « creux » pendant que le V12 monte en régime. Cela crée une courbe de puissance linéaire. La traction est implacable du ralenti à la zone rouge.
Le HY-KERS (Hybrid Kinetic Energy Recovery System) était délibérément nommé en référence aux systèmes KERS F1 que Ferrari avait utilisés en compétition depuis 2009. La batterie — relativement petite à 2,3 kWh — n’est pas conçue pour une autonomie électrique prolongée, mais pour stocker l’énergie récupérée au freinage et la déployer instantanément pour une accélération maximale.
Châssis : quatre types de carbone
Ferrari construit ses propres châssis F1, ils ont donc fabriqué le bac de la LaFerrari en interne (contrairement à McLaren, qui avait externalisé en Autriche).
- Matériaux : Ils ont utilisé quatre types différents de fibre de carbone, stratifiés à la main et cuits dans les autoclaves F1.
- T800 : Utilisé pour le bac principal.
- T1000 : Utilisé pour les structures d’impact (absorption d’énergie extrêmement élevée).
- Kevlar : Utilisé dans le soubassement pour prévenir les dommages dus aux cailloux.
L’utilisation de quatre grades différents de fibre de carbone dans un seul châssis est un niveau de sophistication d’ingénierie rarement vu en dehors de la Formule 1. En utilisant le grade optimal à chaque emplacement, les ingénieurs de Ferrari ont créé un châssis à la fois plus léger et plus capable qu’il ne serait possible en utilisant un seul grade partout.
Aérodynamique active
La LaFerrari semble organique, mais elle est vivante.
- Avant : Des volets dans le diffuseur avant s’ouvrent et se ferment.
- Arrière : L’aileron arrière et les volets du diffuseur arrière se déploient automatiquement.
- En virage : L’ordinateur ajuste en permanence l’équilibre aérodynamique. Dans un virage, il ajoute de l’appui. En ligne droite, il réduit la traînée. Cela se produit de manière transparente ; le conducteur ne ressent qu’une adhérence sans fin.
Le caractère du V12
Le V12 de 6,3 litres est lui-même remarquable. Produire 800 ch à 9 250 tr/min à partir d’un moteur atmosphérique a nécessité un développement significatif de l’architecture F140 dérivée de l’Enzo. Le moteur a reçu une géométrie de vilebrequin à plan plat (inhabituelle pour un V12), de nouvelles culasses avec des soupapes plus grandes, un système d’admission révisé et une conception entièrement nouvelle des collecteurs d’échappement.
Le vilebrequin à plan plat confère au V12 de la LaFerrari un caractère acoustique inhabituel — plus tranchant et plus urgent qu’un V12 conventionnel à plan croisé, rappelant davantage un gros V8 ou un moteur F1. Le son à la zone rouge de 9 250 tr/min est extraordinaire : un hurlement complexe et stratifié qui monte du premier cylindre en feu jusqu’à un cri mécanique à large bande.
Conduire la légende
Conduire une LaFerrari est étonnamment facile. Le système hybride adoucit les changements de vitesse. La direction est légère et précise (Ferrari classique).
Mais lorsque vous déchaînez 963 ch, c’est terrifiant. Elle est plus rapide que l’Enzo de 5 secondes sur le circuit de Fiorano. Elle fait passer la F40 pour un tracteur.
L’amélioration du temps au tour à Fiorano par rapport à l’Enzo est stupéfiante : cinq secondes plus rapide sur le même circuit. Pour mettre cela en perspective, l’Enzo était elle-même l’une des voitures de route les plus rapides jamais mesurées à Fiorano lors de son lancement. Améliorer ce référentiel de cinq secondes entières n’est pas un progrès incrémental ; c’est un bond générationnel.
La LaFerrari Aperta
En 2016, Ferrari a dévoilé la version découvrable : la LaFerrari Aperta. Construite pour célébrer le 70e anniversaire de Ferrari, l’Aperta a nécessité que les ingénieurs de Ferrari renforcent entièrement le bac carbone en l’absence d’un toit fixe.
L’Aperta conserve le système hybride HY-KERS complet et 963 chevaux. Un toit souple en fibre de carbone déployable manuellement offre une protection d’urgence contre les intempéries. Le renforcement structurel supplémentaire ajoute un peu de poids, mais les performances restent pratiquement identiques au coupé.
Seuls 210 exemplaires de l’Aperta ont été construits, contre 499 Coupés — une distinction qui rend l’Aperta significativement plus rare et donc plus précieuse.
Valeur
Ferrari a construit 499 Coupés et 210 Apertas (décapotables).
- Coupé : Se négocie entre 3,5 et 4 millions de dollars.
- Aperta : Se négocie entre 5 et 6 millions de dollars.
Comparaison : la Sainte Trinité
La trinité des hypercars 2013 — LaFerrari, McLaren P1 et Porsche 918 — est souvent comparée. Les trois ont atteint des performances globalement similaires, les trois ont utilisé une technologie hybride rechargeable ou légère, et les trois ont été produites en nombres globalement similaires.
Les différences sont de caractère plutôt que de capacité. La Porsche 918 est la plus utilisable et polyvalente. La McLaren P1 est la plus axée sur les performances pures sur circuit. La LaFerrari est la plus engageante émotionnellement : le V12 atmosphérique, le caractère italien, et le fait qu’elle porte le nom du fondateur de la marque lui confèrent une présence qu’aucun rival ne peut tout à fait égaler.
La LaFerrari a prouvé que l’hybridation pouvait être émotionnelle. Elle n’a pas ruiné le V12 ; elle l’a perfectionné. Cette preuve de concept a façonné chaque hypercar Ferrari depuis — et continuera de le faire à mesure que l’électrification devient non pas une option, mais une obligation.