Bugatti EB110 SS : L’Interlude Italien
Entre l’ère classique française (Type 35) et l’ère moderne VW (Veyron), Bugatti fut brièvement italienne. L’histoire de la Bugatti EB110 est celle d’une ambition incroyable, d’un génie technologique et d’un timing tragique. C’est une voiture qui était sans doute trop bonne pour son époque, construite par un homme qui rêvait trop grand.
En 1987, Romano Artioli — un riche entrepreneur italien et le plus grand concessionnaire Ferrari du monde — acheta la marque Bugatti dormante. Sa vision n’était pas seulement de faire revivre le nom, mais de construire la plus grande supercar que le monde ait jamais vue. Il construisit une usine ultramoderne à Campogalliano, près de Modène (le fief de Ferrari), en embauchant les meilleurs ingénieurs de Lamborghini et de Ferrari pour réaliser son rêve. Le résultat fut l’EB110 (nommé pour célébrer le 110e anniversaire d’Ettore Bugatti).
L’Ingénierie : Des Décennies en Avance sur son Temps
Quand l’EB110 fit ses débuts en 1991, elle faisait paraître la Ferrari F40 dépassée. La technologie embarquée dans cette voiture était stupéfiante pour le début des années 1990.
- Monocoque en Fibre de Carbone : Elle fut la première voiture de série de l’histoire dotée d’un châssis entièrement en fibre de carbone. Bugatti s’associa à Aérospatiale (qui construisit le Concorde) pour fabriquer la cellule, car aucun fournisseur automobile ne pouvait atteindre la rigidité requise. La voiture était ainsi plus légère et nettement plus rigide que ses concurrentes à châssis tubulaire en acier.
- Aérodynamique Active : Elle disposait d’un aileron arrière escamotable qui s’ajustait en fonction de la vitesse — une chose commune aujourd’hui mais révolutionnaire à l’époque.
- Transmission Intégrale Permanente : Alors que la McLaren F1 et la Ferrari F50 étaient à propulsion arrière, l’EB110 utilisait un système de transmission intégrale sophistiqué pour maîtriser sa puissance, la rendant étonnamment facile à conduire dans toutes les conditions. Cette philosophie de transmission intégrale deviendrait plus tard la pierre angulaire de la Veyron et de la Chiron.
Le Cœur : Un V12 Quadri-Turbo de 3,5 Litres
Le moteur était un chef-d’œuvre de complexité. Conçu par Paolo Stanzani (père de la Lamborghini Countach et de la Miura) et affiné par Nicola Materazzi (père de la F40), c’était un V12 de 3,5 litres de petite cylindrée. Pourquoi si petit ? Pour garder le moteur compact et réduire les masses en mouvement pour un régime de coupure atteignant 8 250 tr/min. Mais pour atteindre la puissance cible, il nécessitait une suralimentation forcée.
- Quatre Turbocompresseurs IHI : Oui, quatre. Deux pour chaque rangée de cylindres. Cela minimisait le temps de réponse et offrait une délivrance de puissance linéaire.
- Cinq Soupapes par Cylindre : Trois à l’admission, deux à l’échappement. Soit 60 soupapes au total. Cela permettait un flux d’air extraordinaire à haut régime.
- Corps de Papillon Individuels : Pour une réponse de la pédale d’accélérateur au rasoir.
- Lubrification à Carter Sec : Pour prévenir le manque de lubrification lors des virages à fort G.
En version GT standard, cela produisait 553 ch. En Super Sport (SS), la puissance était portée à 612 ch. C’était plus de puissance que le V12 BMW de la McLaren F1, depuis un moteur deux fois plus petit.
La Super Sport (SS) : Plus Légère, Plus Rapide, Plus Intense
La EB110 GT standard était luxueuse, avec du bois et du cuir, conçue comme un Grand Tourisme. Mais Artioli voulait une arme de piste pour faire taire les critiques. Voici la EB110 Super Sport.
- Allègement : Bugatti dépouilla l’intérieur, remplaça les panneaux de carrosserie en aluminium par du carbone-kevlar, et supprima l’insonorisation pour économiser 150 kg.
- Performances : 0-100 km/h en 3,2 secondes. Vitesse de pointe : 355 km/h.
- Dynamiques de Conduite : La SS était brute. La suspension était plus rigide, l’échappement plus sonore, et les turbos répondaient plus fort. Elle disposait également de vitres fixes avec de petites ouvertures coulissantes, uniquement pour la réduction de poids.
- Différences Visuelles : La SS comportait sept trous derrière la vitre latérale (inspirés de la voiture de course Type 35), un aileron arrière fixe et des roues distinctives.
En 1992, ces performances étaient extraordinaires. Elle était plus rapide que la Jaguar XJ220 (jusqu’à l’arrivée de la McLaren F1).
Le Designer : Gandini vs. Artioli
Le design initial fut réalisé par le légendaire Marcello Gandini (qui dessina la Lamborghini Countach). Cependant, Artioli estimait que le design à « nez en pelle » de Gandini ne ressemblait pas assez à une Bugatti. Gandini refusa de le modifier, alors Artioli fit appel à l’architecte Giampaolo Benedini pour retravailler l’avant et l’arrière. Le résultat fut controversé mais distinct : le petit fer à cheval (un clin d’œil à l’histoire) intégré dans une forme de coin moderne. Les « portes ciseaux » demeurèrent, une marque de fabrique de Gandini.
La Connexion Schumacher
En 1994, un jeune pilote de Formule 1 nommé Michael Schumacher testa l’EB110 pour un magazine allemand face à une Jaguar XJ220 et une Porsche 911 Turbo. Il fut tellement impressionné par la maniabilité et la délivrance de puissance de la Bugatti qu’il en acheta une sur-le-champ — une EB110 SS jaune vif avec un intérieur bleu personnalisé. Sa propriété offrit à la société en difficulté une publicité considérable. Il la percuta tristement contre un camion en 1995, invoquant une « perte d’efficacité du freinage », bien que beaucoup soupçonnent qu’il ait simplement sous-estimé l’immense puissance de freinage des disques carbone-céramique (une autre première pour une voiture de route). Il garda la voiture pendant plus d’une décennie, la qualifiant de l’une des meilleures voitures jamais fabriquées.
La Tragédie : Faillite et Renaissance
Malgré une supériorité technique sur presque tout ce qui roulait, l’EB110 était condamnée.
- La Récession : La récession mondiale du début des années 1990 tua le marché des supercars.
- L’Ambition : Artioli se surextensit en rachetant Lotus (ce qui donna naissance à l’Elise, nommée d’après sa petite-fille, Elisa Artioli).
- La Complexité : La voiture était incroyablement coûteuse à construire. Le châssis en carbone seul coûtait une fortune.
Bugatti Automobili SpA déposa le bilan en 1995. L’usine ferma ses portes avec des voitures à moitié terminées encore sur la chaîne d’assemblage. L’équipe de course allemande Dauer acheta les châssis et pièces restants. Dauer modifia légèrement les voitures (supprimant du poids, augmentant la puissance à 705 ch) et vendit une poignée de Dauer EB110 jusqu’au début des années 2000. Celles-ci sont encore plus rares que la série de production originale.
Héritage
L’EB110 est le pont entre le passé analogique et l’avenir numérique des hypercars. Elle introduisit le monocoque en carbone et la configuration quadri-turbo à transmission intégrale qui allaient définir la Veyron et la Chiron sous la propriété de VW. Aujourd’hui, la « Fabrique Bleue » de Campogalliano est abandonnée — un sanctuaire dédié à un rêve qui s’était approché trop près du soleil. La voiture, cependant, reste une légende. Les valeurs ont grimpé en flèche ces dernières années, alors que les collectionneurs réalisent à quel point cette « Bugatti italienne » était vraiment exceptionnelle.