Aston Martin Vulcan : Le Dieu du Feu

L’Aston Martin Vulcan n’est pas une voiture avec laquelle on va faire ses courses. Littéralement, c’est impossible. Elle n’est pas homologuée pour la route. Elle n’a pas de phares (juste des bandes LED de position). Elle est trop basse, trop bruyante et trop dangereuse pour la voie publique.

C’est une hypercar dédiée à la piste conçue pour rivaliser avec la Ferrari FXX K et la McLaren P1 GTR. Mais contrairement à ces hybrides, la Vulcan est délicieusement old school.

Contexte historique : les hypercars de piste et la genèse de la Vulcan

Le concept d’hypercar dédiée à la piste — une machine extrêmement coûteuse et extrêmement puissante vendue à de riches collectionneurs pour un usage exclusif sur circuit — est un développement relativement récent. Ferrari pionnierra le concept avec la FXX en 2005 (basée sur l’Enzo), qui évolua en FXX K (basée sur la LaFerrari) en 2014. McLaren suivit avec la P1 GTR en 2015. Ces voitures partageaient une prémisse : en supprimant toutes les exigences d’homologation routière (éclairage, limites sonores, certification d’émissions, conformité aux tests de crash), les constructeurs pouvaient bâtir quelque chose avec des caractéristiques de performance autrement impossibles à atteindre.

Aston Martin observait cette catégorie se développer et y voyait une opportunité. Leur approche différait philosophiquement des offres Ferrari et McLaren : là où ces voitures étaient hybrides — à la pointe de la technologie routière poussée plus loin — Aston Martin choisit de construire quelque chose qui célébrait les vertus à l’ancienne de la grande cylindrée, de l’aspiration naturelle et de la simplicité mécanique. La Vulcan serait l’expression la plus extrême de la philosophie traditionnelle Aston Martin, non une préfiguration d’un avenir différent.

Le nom « Vulcan » honore à la fois le dieu romain du feu (approprié pour une voiture qui crache littéralement des flammes) et le célèbre bombardier Avro Vulcan, un avion à aile delta balayée qui servit dans la Royal Air Force de 1956 à 1984 et reste une icône bien-aimée de l’aviation britannique. La convention de nommage relie la voiture à l’identité britannique d’Aston Martin et au type de performance dramatique et spectaculaire que l’aéronef représentait.

Le moteur : 7,0 litres de haine

Sous l’immense capot en carbone se trouve un V12 atmosphérique de 7,0 litres. C’est une évolution du moteur de la One-77, construit par Aston Martin Racing.

• Puissance : 820 ch.
• Son : Sans catalyseurs ni silencieux de route, il est assourdissant. Il crache des flammes des sorties d’échappement latérales à chaque rétrogradation.
• Le bouton : Il y a un bouton dans l’habitacle permettant au conducteur de régler la puissance.
  • Position 1 : 500 ch (pour l’apprentissage/mouillé).
  • Position 2 : 675 ch.
  • Position 3 : 820 ch (Mode Divin).

Le bouton de puissance : ingénierie pour l’extrême accessible

Le bouton de puissance à trois positions est l’un des détails d’ingénierie les plus réfléchis de la Vulcan, et il révèle beaucoup sur la façon dont Aston Martin aborda la philosophie de conception de la voiture. Construire une voiture de piste de 820 chevaux et en confier les clés à de riches collectionneurs n’ayant peut-être aucune formation de pilotage formelle serait irresponsable. Le bouton de puissance résout cela en permettant tant au programme de formation des conducteurs qu’aux propriétaires individuels de calibrer l’intensité de la voiture selon le niveau d’expérience du conducteur.

À 500 chevaux, la Vulcan est globalement comparable à une voiture de course GT3 actuelle en termes de puissance — un niveau de performance qu’un pilote amateur talentueux peut commencer à explorer sur un circuit familier sans se sentir dépassé. À 675 chevaux, la voiture entre dans un territoire qui nécessite une vraie expérience de conduite sur piste et un bon équilibre corporel. À 820 chevaux, en Mode Divin total, la Vulcan devient l’un des événements d’accélération les plus rapides disponibles dans n’importe quel véhicule — une machine qui cherchera à se retourner à la moindre occasion sur une piste humide, et ne récompense que ceux dotés d’un contrôle de voiture très développé.

Le bouton rend aussi la Vulcan genuinement utile dans des conditions de piste variables. Un circuit mouillé peut appeler la Position 1 là où un circuit sec mérite la Position 3 ; le conducteur peut ajuster en cours de session selon l’évolution des conditions, ce qui est impossible dans une voiture de course avec une cartographie moteur fixe.

Ingénierie : voiture de course pure

• Châssis : Un monocoque en fibre de carbone construit par Multimatic (qui construisit aussi la One-77 et la Ford GT).
• Suspension : Suspension à biellettes avec les amortisseurs DSSV (Dynamic Suspensions Spool Valve) réglables de Multimatic.
• Transmission : Une boîte séquentielle de course Xtrac à 6 rapports. Elle grince, claque et demande des passages agressifs.
• Freins : Disques de course carbone-céramique Brembo (380 mm avant, 360 mm arrière).

La technologie DSSV de Multimatic

Le système d’amortisseurs à soupape à tiroir Dynamic Suspensions mérite une attention particulière car il représente une technologie genuinement significative. Les amortisseurs conventionnels contrôlent le flux de fluide à travers des orifices dont la taille détermine la force d’amortissement. Ça fonctionne, mais la relation entre le flux de fluide et la force d’amortissement n’est pas parfaitement linéaire, et le système offre une plage de réglage limitée.

Les DSSV remplacent les orifices par des soupapes à tiroir précisément usinées — des soupapes cylindriques qui se déplacent le long de leurs axes lorsque la pression de fluide change, ouvrant ou fermant des orifices de manière prévisible et réglable. Le résultat est une caractéristique d’amortissement non seulement plus précisément contrôlable mais aussi plus cohérente sur une plus large plage de conditions opérationnelles (incluant les changements de température, qui affectent significativement la viscosité du fluide d’amortisseur conventionnel).

Multimatic développa à l’origine les DSSV pour des applications motorsport et les a depuis intégrés à des voitures de route incluant la One-77 et divers véhicules de performance pour d’autres constructeurs. Dans la Vulcan, les amortisseurs sont réglables extérieurement, permettant au conducteur ou à son ingénieur de calibrer indépendamment la force d’amortissement avant et arrière pour différents circuits et styles de conduite.

Design : la fonction avant la forme

Conçue par Marek Reichman, la Vulcan est de l’agressivité pure.

• Feux arrière : Les feux « Lame Lumineuse » sont faits de tiges acryliques individuelles qui brillent en rouge. Ça ressemble à la postcombustion d’un jet.
• L’aileron : L’aileron arrière est immense et génère 1 362 kg d’appui à vitesse maximale — plus qu’une voiture de course GT3.
• Volant : Le volant est un joug en U avec des boutons pour la limitation de vitesse en pit, le contrôle de traction et les réglages ABS. Il semble avoir été volé à un prototype Le Mans.

Les feux arrière Lame Lumineuse

Les feux arrière « Lame Lumineuse » de la Vulcan sont devenus l’un des détails de design les plus admirés de l’histoire récente d’Aston Martin. Chaque feu consiste en de multiples tiges lumineuses acryliques individuelles, chacune illuminée de l’intérieur, empilées verticalement pour créer une signature lumineuse arrière ressemblant soit à la lueur des gaz d’un avion à réaction soit à la traîne thermique d’une fusée. La nuit ou en faible luminosité, l’effet est spectaculaire.

Les Lames Lumineuses furent ensuite adoptées sur la Victor et référencées dans le design arrière de la Valour, confirmant leur influence sur le langage de design d’Aston Martin. Elles représentent l’une de ces rares instances en design automobile où une exigence fonctionnelle (l’éclairage arrière) est résolue avec une solution si esthétiquement distinctive qu’elle devient un élément visuel définissant l’identité de la voiture.

L’appui : des chiffres en contexte

Les 1 362 kg d’appui de la Vulcan à vitesse maximale nécessitent d’être mis en contexte. La voiture elle-même pèse environ 1 350 kg — ce qui signifie qu’elle presse contre la piste avec plus que son propre poids en force aérodynamique. Ce niveau d’appui est comparable à une voiture d’endurance GT3 dédiée, et substantiellement supérieur à toute voiture de route contemporaine à vitesse équivalente.

La conséquence pour le conducteur est une expérience d’adhérence croissante à mesure que la vitesse augmente — la voiture semble devenir plus stable, pas moins, à mesure que le compteur grimpe. C’est l’opposé du comportement que la plupart des conducteurs associent à grande vitesse, et cela produit une confiance et une sécurité aux vitesses racing réelles qui rend la Vulcan, malgré sa puissance, plus accessible que ses chiffres le suggèrent.

L’expérience

Seulement 24 exemplaires furent construits. En acheter un (2,3 millions de dollars) incluait un programme de formation des conducteurs. Les propriétaires étaient transportés en avion sur des circuits comme Abu Dhabi ou Silverstone pour être formés par les pilotes de course d’usine Aston Martin (comme Darren Turner). Ils commençaient dans une V12 Vantage, progressaient vers une One-77, et finissaient par être diplômés sur la Vulcan.

Le programme de formation des conducteurs : responsabilité à l’échelle

Le programme de formation obligatoire d’Aston Martin pour les propriétaires de Vulcan n’était pas simplement un exercice de gestion de responsabilité — c’était une véritable tentative de s’assurer que les voitures étaient utilisées correctement et que les propriétaires tiraient un vrai plaisir plutôt que de la terreur de l’expérience. Une voiture des performances de la Vulcan n’est genuinement agréable que si le conducteur a les compétences pour l’opérer près de ses limites ; en dessous de ces limites, elle n’est que très bruyante et plutôt inconfortable.

L’approche en échelle — commencer dans la V12 Vantage, progresser à travers la One-77, arriver à la Vulcan — reproduit l’approche utilisée dans les programmes de développement de pilotes de course professionnels. Chaque étape construit des compétences spécifiques : la Vantage enseigne le contrôle de voiture et le freinage au seuil ; la One-77 introduit une puissance genuinement excessive dans un emballage gérable ; la Vulcan combine toutes les leçons précédentes avec les exigences d’une vraie machine de course.

Darren Turner, qui servit d’instructeur principal dans le programme, est un triple vainqueur de classe au Mans et l’un des pilotes d’usine les plus expérimentés d’Aston Martin. Son implication garantit que la formation était genuinement de niveau mondial, pas simplement une formalité coûteuse.

La conversion routière : museler le dragon

Récemment, une société d’ingénierie britannique (RML Group) a converti quelques Vulcan pour la légalité routière. Cela implique d’ajouter des phares, des clignotants, de relever la garde au sol et de monter un échappement plus silencieux. Mais pourquoi voudrait-on museler un dragon ?

Les conversions RML sont techniquement impressionnantes : atteindre la légalité routière pour une voiture de course dédiée implique de satisfaire à des exigences strictes d’éclairage, de niveaux sonores, d’émissions et de performances en crash — dont la plupart nécessitent des modifications altérant fondamentalement le caractère de la voiture. L’augmentation de la garde au sol seule modifie de manière significative la géométrie de suspension et l’équilibre aérodynamique.

Pour la plupart des propriétaires de Vulcan, l’attrait de la conversion routière est la possibilité de conduire la voiture jusqu’à un circuit sous sa propre puissance, ou de vivre l’expérience de la voiture dans un contexte au-delà de la piste. La combinaison du drame visuel de la Vulcan et de la surprise de la voir sur la voie publique crée un spectacle qu’aucune somme d’argent ne peut autrement acheter.

Mais sur piste, dans son environnement naturel, avec les trois positions de puissance disponibles et l’échappement grondant sans restriction : c’est là que la Vulcan vit et respire. C’est l’une des grandes expériences disponibles dans le monde automobile, accessible à exactement 24 personnes et leurs invités — et aussi irremplaçable que le rugissement de son V12 de 7,0 litres à pleine puissance.