Rimac Concept_One: El Big Bang del Hipercoche Eléctrico
Hay momentos en la historia del automóvil que solo se entienden en retrospectiva. En 2011, cuando un BMW E30 de color rojo con motor eléctrico venció a un Ferrari en una carrera de aceleración televisada en Croacia, muy pocos entendieron lo que acababan de presenciar. No era solo una curiosidad viral. Era el primer acto de una revolución que cambiaría para siempre la definición de rendimiento automovilístico.
El BMW pertenecía a Mate Rimac, un joven de 22 años nacido en Bosnia y criado en Zagreb. El Rimac Concept_One que construiría a continuación fue el segundo acto de esa misma revolución: el primer hipercoche eléctrico verdadero, construido prácticamente de la nada por una empresa que empezó en una antigua fábrica de pollos en las afueras de Zagreb.
Mate Rimac y el BMW E30 que Cambió el Mundo
La historia comienza, como muchas grandes historias del automóvil, con un motor roto. Mate Rimac, adolescente apasionado de la mecánica y la electrónica, había adquirido un BMW E30 de 1984 con la intención de usarlo como coche de drift. Durante un fin de semana de competición, el motor de gasolina gripó. En lugar de buscar un motor de repuesto convencional, Rimac tomó la decisión que definiría su vida: lo sustituiría por un motor eléctrico.
La conversión fue rudimentaria —un motor sacado de una carretilla eléctrica, baterías de herramientas de potencia—, pero el resultado fue revelador. El par instantáneo del motor eléctrico, disponible desde cero revoluciones sin necesidad de construir rpm, hacía al E30 convertido dramáticamente más rápido en aceleración que con su motor original de gasolina. Rimac comprendió algo que la industria tardaría años en asumir: los motores eléctricos no solo igualaban a los de combustión en ciertos parámetros, sino que en los parámetros críticos para la aceleración, eran fundamentalmente superiores.
Decidió construir el hipercoche eléctrico más rápido del mundo.
Construir una Empresa a los 21 Años
Rimac Automobili fue fundada en 2009 con capital esencialmente nulo. Mate Rimac, con 21 años, usó sus ahorros personales y los ingresos de vender proyectos de electrónica para iniciar la compañía. Las primeras operaciones se realizaron en un espacio industrial en las afueras de Zagreb con un equipo de menos de diez personas, la mayoría ingenieros jóvenes recién salidos de universidades croatas.
La ironía del local es parte del folclore de Rimac: aquella antigua fábrica de pollos, con sus olores residuales y su equipamiento industrial heredado, fue el lugar donde nació la empresa que terminaría co-propietaria de Bugatti.
El plan de negocio era simultáneamente construir el Concept_One como demostración de capacidades y desarrollar tecnología de tren motriz eléctrico que pudiera venderse a otros fabricantes. Esta doble estrategia resultó ser brillante: el Concept_One generó la atención mediática que estableció la credibilidad de la marca, mientras que los contratos de tecnología con Porsche, Aston Martin y Hyundai generaron los ingresos que permitieron el crecimiento.
El Concept_One: Especificaciones que Desafiaban la Lógica
Cuando Rimac presentó el Concept_One en el Salón de Ginebra de 2011 —como prototipo— y posteriormente en producción limitada a partir de 2013, los números eran sencillamente incomprensibles para la época.
Cuatro motores eléctricos independientes, uno en cada rueda. Potencia combinada: 1.224 CV. Par máximo: 1.600 Nm. Batería de 90 kWh. Aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Velocidad máxima: 355 km/h.
Para contextualizar: el Ferrari LaFerrari, presentado en el mismo año que la versión de producción del Concept_One, producía 963 CV con su sistema híbrido y aceleraba de 0 a 100 en 2,9 segundos. El Bugatti Veyron Super Sport, récord mundial de velocidad en producción, tenía 1.200 CV. El Concept_One, construido por una empresa de 20 empleados en Zagreb, los superaba en potencia y los igualaba o superaba en rendimiento.
El escepticismo era comprensible. Las afirmaciones de una startup desconocida con un coche de producción en números ridículamente pequeños (8 unidades en total) sonaban a marketing entusiasta más que a ingeniería verificada. El tiempo demostraría que Rimac estaba siendo conservador.
La Arquitectura de Cuatro Motores: Torque Vectoring Real
Lo verdaderamente innovador del Concept_One no era solo la potencia bruta, sino la manera de entregarla. Con un motor eléctrico independiente en cada rueda, Rimac podía distribuir exactamente la cantidad de par deseada a cada una de las cuatro ruedas en tiempo real, de forma completamente independiente.
Esto es torque vectoring en su forma más pura y extrema. En un coche convencional con diferencial mecánico, incluso un diferencial activo, la redistribución de par entre ruedas tiene limitaciones físicas. Con motores independientes, los únicos límites son la velocidad del software de control y la adherencia disponible en cada neumático.
Las implicaciones dinámicas son profundas. El Concept_One podía simular el comportamiento de un coche de tracción trasera en condiciones normales de conducción, cambiar a tracción delantera en situaciones de subviraje, o actuar como tractor de tracción total cuando la carretera estuviera mojada. Podía incluso ejecutar un drift de precisión calculada aplicando par a las ruedas traseras mientras frenam las delanteras, con una exactitud que ningún conductor humano podía igualar por intuición.
Esta tecnología de control de par Rimac —desarrollada internamente y protegida por múltiples patentes— fue posteriormente la base de los contratos de tecnología que la empresa firmó con Porsche, Hyundai, Kia y otros fabricantes.
El Chasis: Ingeniería de Competición Aplicada
La estructura del Concept_One es un monocasco de fibra de carbono fabricado en las instalaciones de Rimac en Zagreb. La elección del material era inevitable: con 1.224 CV y una batería de 90 kWh, el peso del coche sin control de materiales habría sido prohibitivo. El resultado final era de 1.850 kilogramos, notable dado el contenido tecnológico embarcado.
La suspensión es de doble triángulo en las cuatro ruedas, con amortiguadores ajustables electrónicamente. Los frenos son de carbono-cerámica —necesarios para detener esta masa desde velocidades superiores a 300 km/h— con discos de 390 mm delante y 380 mm detrás.
La carrocería fue diseñada internamente con asistencia del estudio de diseño croata Adrivo. El resultado es una forma que equilibra presencia visual con funcionalidad aerodinámica, con un coeficiente de penetración de 0,28 Cx que es notable para un coche de semejante potencia y sección frontal. El alerón trasero activo se ajusta automáticamente según la velocidad y el modo de conducción seleccionado.
El Legado: Proveedor de los Grandes
Rimac produjo únicamente 8 unidades del Concept_One, de las cuales varias fueron destruidas en accidentes de alto perfil —incluyendo el famoso accidente de Richard Hammond durante el rodaje de The Grand Tour, que dejó el coche envuelto en llamas aunque el conductor ileso.
Pero el verdadero legado del Concept_One no está en los 8 coches construidos. Está en lo que demostró ser posible y en las puertas que abrió. Cuando Porsche invirtió en Rimac en 2018, adquiriendo inicialmente un 10% de la empresa (que ampliaría al 24% en 2019), fue una validación directa de que la tecnología desarrollada para el Concept_One era aplicable a los productos de uno de los fabricantes más técnicamente ambiciosos del mundo.
El Concept_One derribó el mito de que los coches eléctricos eran necesariamente aburridos, pesados en el manejo y limitados en prestaciones. Demostró que la electrificación podía ser la vía hacia un rendimiento superior, no un compromiso necesario. En el proceso, estableció a Rimac Automobili como una de las empresas más importantes en la transformación del sector del automóvil.
Ocho coches. Una revolución. El Concept_One fue la chispa, y el incendio que encendió todavía arde.