Porsche 959: El Automóvil que Llegó del Futuro
Hay coches que son producto de su época, y hay coches que parecen caídos de otro tiempo. El Porsche 959 pertenece sin ninguna duda a esta segunda categoría. Cuando llegó al mercado en 1986, no era simplemente el coche más avanzado del mundo: era una máquina que anticipaba tecnologías que tardarían veinte años en democratizarse. Mientras la industria del automóvil batallaba con los sistemas antibloqueo de frenos como gran novedad, Porsche presentaba un vehículo con tracción total gestionada electrónicamente, turbos secuenciales, suspensión neumática ajustable y neumáticos con sensores de presión integrados.
El resultado fue un automóvil tan adelantado a su tiempo que durante décadas fue estudiado como una hoja de ruta tecnológica más que como un simple coche de producción.
El Contexto del Grupo B: Donde Nació un Monstruo
Para comprender el 959 es imprescindible entender el mundo del rally de Grupo B, el campeonato más extremo y peligroso que ha conocido el automovilismo. A principios de los años ochenta, la FIA abrió la puerta a un reglamento que permitía prácticamente cualquier nivel de tecnología con limitaciones mínimas. Audi respondió con el Quattro, Peugeot con el 205 T16, Lancia con el Delta S4 y Ford con el RS200. Eran máquinas con más de 500 caballos que circulaban por etapas sin vallar, a pocos centímetros del público.
Porsche quería una parte de ese pastel. Su propuesta, denominada internamente “Gruppe B”, partía de la silueta del 911 pero incorporaba tracción integral, turboalimentación secuencial y aerodinámica activa. El objetivo era doble: ganar rallyes y demostrar al mundo la capacidad de ingeniería de la marca de Stuttgart. La unidad mínima de homologación era de 200 ejemplares, pero la tragedia del Grupo B —cuatro pilotos y varios espectadores muertos en la temporada 1986— llevó a la FIA a cancelar la categoría antes de que el 959 pudiera demostrar su potencial en la prueba real.
Lo que quedó fue el coche de carretera. Y resultó ser algo extraordinario por derecho propio.
La Ingeniería: Un Doctorado en Cuatro Ruedas
El corazón del 959 es un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por agua y aire —una combinación insólita— con 2.85 litros de cilindrada. Pero la pieza verdaderamente revolucionaria era el sistema de turboalimentación secuencial. En vez de emplear dos turbos de tamaño idéntico que trabajaran en paralelo, Porsche desarrolló un sistema con dos turbinas de tamaño diferente: una pequeña que respondía instantáneamente a bajas revoluciones eliminando el temido turbolag, y una grande que tomaba el relevo a partir de los 4.000 rpm entregando el grueso de los 450 CV.
Este concepto, que hoy utilizan fabricantes desde Toyota hasta Porsche en el 911 Turbo moderno, era absolutamente pionero en 1986.
La transmisión era igualmente revolucionaria. El sistema PSK (Porsche-Steuer-Kupplung) gestionaba la distribución de par entre los ejes mediante un sistema de embrague multi-disco controlado electrónicamente. En condiciones de agarre normal, el 40% del par iba al eje delantero y el 60% al trasero. En situaciones de baja adherencia, la proporción podía modificarse hasta llegar a un reparto 50/50. El conductor podía seleccionar entre cuatro programas de tracción —seco, lluvia, nieve y barro— mediante un interruptor en el salpicadero, y la electrónica ajustaba el reparto de par de forma continua dentro de cada modo.
La suspensión neumática ajustable permitía modificar la altura al suelo desde el interior del habitáculo mientras se circulaba, algo que no se vería en coches convencionales de gama alta hasta bien entrada la década de los noventa. Los neumáticos montaban sensores de presión integrados que transmitían la información al conductor en tiempo real, un sistema que hoy exige la legislación en todos los coches nuevos vendidos en Europa y Estados Unidos.
El Diseño: La Ciencia Detrás de la Forma
El 959 partía visualmente de la silueta del 911 pero con alteraciones profundas. Los pasos de rueda ensanchados eran necesarios para albergar los neumáticos más anchos que requería el sistema de tracción integral. El morro era nuevo por completo, diseñado para maximizar la carga aerodinámica y refrigerar adecuadamente la mecánica delantera. El alerón trasero fijo, integrado perfectamente en la carrocería, proporcionaba sustentación negativa sin agredir el perfil aerodinámico general.
El coeficiente de arrastre resultante era de apenas 0,31 Cx, notable para un coche de 1986 con semejante anchura y presencia física. Porsche realizó más de 300 horas de trabajo en túnel de viento para llegar a ese número, una inversión colosal para la industria de la época.
La carrocería de Kevlar y fibra de vidrio reducía el peso respecto a la chapa de acero convencional. El 959 pesaba 1.450 kilogramos, un logro considerable dado el nivel tecnológico que albergaba.
La Experiencia de Conducción: Potencia Civilizada
Sentarse al volante del 959 en 1986 era adentrarse en otro universo. La cabina, sorprendentemente acogedora para un superdeportivo, ofrecía asientos ergonómicos, climatizador, elevalunas eléctrico y sistema de audio. Porsche insistía en que el 959 debía ser tan cómodo en un viaje de larga distancia como rápido en una carretera de montaña.
La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos era la más rápida del mundo en 1986, igualando al Ferrari F40 que llegaría un año después. Pero donde el F40 lanzaba una descarga brutal y caótica de adrenalina, el 959 entregaba su velocidad con una compostura casi desconcertante. La tracción integral gestionada electrónicamente neutralizaba el sobreviraje que el turbolag del eje trasero hubiera generado en cualquier otro coche. La velocidad máxima de 317 km/h era igualmente el récord del mundo para un coche de producción.
Los conductores que tuvieron la suerte de probar ambas máquinas —el F40 y el 959— los describían como representantes de dos filosofías opuestas de la performance: el Ferrari era una experiencia visceral, el Porsche era tecnología aplicada. Ambos eran extraordinarios. Pero solo uno de los dos cambió la dirección de la industria.
Los Rivales de su Era y el Legado Duradero
El gran rival contemporáneo del 959 era el Ferrari F40, presentado en 1987. Donde el 959 apostaba por la tecnología para domesticar el rendimiento, el F40 lo hacía por la pureza: chasis tubular de aluminio, tracción trasera, sin sistemas electrónicos de control, sin servomecánicos. Eran dos visiones filosóficamente opuestas del superdeportivo.
La historia ha sido generosa con ambos, aunque de maneras distintas. El F40 se ha convertido en el icono definitivo del superdeportivo analógico. El 959 es la piedra fundacional del superdeportivo moderno tecnológico. Todos los Bugatti Veyron, todos los McLaren P1, todos los Porsche 911 Turbo actuales deben algo al 959.
Solo se produjeron 292 unidades del 959, repartidas entre la variante confort estándar y la versión sport más ligera. El precio de lanzamiento era de 420.000 marcos alemanes —aproximadamente 220.000 dólares de la época— lo que lo convertía en uno de los coches de producción más caros del mundo. Hoy, los ejemplares en buen estado alcanzan habitualmente los dos millones de euros en subasta.
Coleccionismo y Valoración Actual
El 959 fue inicialmente problemático para los coleccionistas estadounidenses. La normativa de importación de EE. UU. (la ley “Show or Display”) impedía su matriculación en ese mercado, ya que Porsche no había sometido el coche a los homologaciones federales necesarias. La norma fue modificada en 1999, permitiendo finalmente que los propietarios americanos pudieran circular legalmente con sus ejemplares.
Entre los propietarios históricos del 959 se cuentan personajes como Bill Gates y Jerry Seinfeld, lo que ilustra el perfil del coleccionista que el coche atraía: personas para quienes la importancia técnica era tan relevante como el valor cultural.
La complejidad mecánica del 959 —con su electrónica de los años ochenta y sus piezas de repuesto de disponibilidad limitada— hace que el mantenimiento sea un desafío incluso para talleres especializados. Porsche ofrece un programa de restauración oficial, pero las listas de espera son largas y los costos elevados. No es un coche para quien busca comodidad en la propiedad; es un coche para quien siente que poseer un fragmento de la historia de la ingeniería justifica cualquier complicación.
El Porsche 959 no fue simplemente el coche más rápido de su generación. Fue el prototipo del automóvil moderno, una declaración de que la tecnología podía hacer la velocidad accesible sin sacrificar la experiencia de conducción. Esa idea, que en 1986 parecía un lujo reservado a unos pocos, es hoy la base sobre la que se construye cada gran turismo de altas prestaciones. El 959 llegó del futuro, y el futuro terminó teniendo razón.