Porsche 917: El Conductor Diario del Conde Rossi
El Porsche 917 es el coche que le dio a Porsche su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans en 1970. Es un monstruo aterrador: 600 caballos, doce cilindros planos y una estructura tubular de magnesio que pesa menos que un Volkswagen Escarabajo. En su forma de competición, está ampliamente considerado como el prototipo de carreras deportivas más exitoso y más significativo jamás construido. Nunca fue concebido para la carretera. Pero el Conde Gregorio Rossi di Montelera, heredero del imperio Martini & Rossi, lo quería, y estaba dispuesto a hacer lo que fuera necesario para conseguirlo.
El Porsche 917: La Máquina de Carreras Más Violenta de la Historia
Para entender la significación de lo que el Conde Rossi logró, primero hay que comprender qué era el Porsche 917 y lo que significaba para la gente que lo conducía.
El 917 fue la respuesta de Porsche a los cambios reglamentarios de la FIA para 1969 que requerían a los fabricantes construir 25 ejemplares capaces de circular por carretera para homologar sus prototipos de carreras deportivas. Porsche construyó 25 unidades del 917 (más coches de desarrollo adicionales) y los presentó a la FIA en abril de 1969. La inspección fue caótica: los coches estaban incompletos, algunas de las cubiertas del motor no encajaban, y los comisarios estaban visiblemente incómodos ante lo que veían. Pero la FIA finalmente homologó el coche.
El 917 en su forma original de 1969 era esencialmente incontrolable a alta velocidad. Tenía tanta potencia y generaba tanta sustentación en la parte trasera que los pilotos informaban de que el coche levantaba el vuelo en la larga recta de Mulsanne de Le Mans. La inestabilidad aerodinámica era aterradora: varios pilotos se negaron a conducirlo, y los que lo hicieron describían luchar por su vida a velocidades que se acercaban a los 380 km/h.
En su especificación K (Kurzheck, cola corta) de 1970 y 1971, ganadora de Le Mans, el 917 se convirtió en la fuerza dominante en las carreras de resistencia. Hans Herrmann y Richard Attwood ganaron en 1970. Gijs van Lennep y Helmut Marko en 1971. En la temporada de 1971, los 917 ganaron todas las rondas del Campeonato Mundial de Coches de Sport. El coche fue tan dominante que la FIA cambió las reglas específicamente para excluirlo de la competición después de 1971.
Esto es lo que el Conde Rossi quería conducir por la carretera.
El Conde Gregorio Rossi di Montelera
El Conde Gregorio Rossi di Montelera era el heredero del imperio Martini & Rossi, la empresa italiana famosa por su vermut, su prosecco y su larga asociación con el deporte del motor a través de la librea Martini Racing que apareció en Porsche, Brabham, Lancia y otros coches de carreras a lo largo de los años 70 y 80. La fortuna Martini & Rossi era sustancial, y el Conde Rossi tenía los gustos de un hombre que nunca había necesitado considerar el precio.
Era también un genuino entusiasta del automovilismo que entendía lo que era el 917. No quería una réplica ni un tributo. Quería el coche real: un Porsche 917 K auténtico, transferido del circuito a la carretera, matriculado y utilizable.
En 1974, encontró el chasis correcto. El Porsche 917 K chasis 030, un coche que había corrido en la temporada de 1970 antes de ser retirado al almacén de fábrica, estaba disponible. Rossi lo compró y lo presentó a Porsche con una petición: hacer que fuera legal para circular.
El Problema Legal: Ningún País Lo Quería
El desafío era considerable. El 917 K en especificación de carreras no era de ninguna manera un coche de calle. Carecía de faros adecuados (usaba luces de aterrizaje de tipo aeronáutico), de intermitentes, de cinturones de seguridad en formato legal para circulación, de insonorización, de climatizador, y tenía un sistema de escape que era literalmente ensordecedor. La combinación del motor y el escape producía niveles de ruido que serían ilegales a 500 metros de cualquier carretera pública en la mayoría de los países europeos.
Los ingenieros de Porsche se pusieron a modificar el chasis 030. Se instalaron faros adecuados para carretera junto con intermitentes delante y atrás. Los asientos de cuero reemplazaron al asiento de carreras. Se añadió un salpicadero primitivo con instrumentación legal para carretera. Se instaló insonorización, mínima pero presente.
Se añadieron silenciadores al escape, unidades grandes y pesadas que redujeron significativamente el nivel sonoro a algo que se aproximaba a los niveles legales para carretera. La palabra “aproximaba” hace aquí un trabajo significativo. El 917 modificado seguía siendo extraordinariamente ruidoso.
El problema: a pesar de estas modificaciones, ningún país europeo matricularía el coche. Italia se negó. Alemania se negó. Suiza se negó. Francia se negó. El coche era demasiado bajo, demasiado ruidoso, demasiado ancho y demasiado peligroso para que ninguna autoridad vial europea considerara certificarlo para uso público.
La Solución: Alabama
El Conde Rossi no se rindió. Investigó las posibilidades de matriculación en todo el mundo y encontró una solución en un lugar improbable: los Estados Unidos, específicamente el estado de Alabama.
Los requisitos de matriculación de vehículos de Alabama a mediados de los años 70 eran significativamente menos estrictos que los equivalentes europeos. A través de un proceso que nunca ha sido completamente documentado públicamente, los representantes de Rossi arreglaron que el chasis 030 fuera matriculado como vehículo privado en Alabama, con matrículas americanas, título americano y documentación legal completa como vehículo privado legal para circular en Estados Unidos.
La condición notable: Rossi acordó no llevar nunca el coche a Alabama. Esto parece haber sido un acuerdo informal más que un requisito legal formal, pero reflejaba el absurdo del arreglo. El coche tenía matrículas de un estado que nunca había visitado y que nunca visitaría, propiedad de un noble italiano que pretendía conducirlo en Europa.
La realidad legal: con matrícula americana válida y matrículas de Estados Unidos, el 917 podía conducirse por carreteras públicas europeas bajo los acuerdos internacionales de reciprocidad de vehículos. Las autoridades viales europeas, confrontadas con un vehículo correctamente matriculado y documentado, tenían escasa base para oponerse a su presencia en carreteras públicas, cualesquiera que fueran sus opiniones personales sobre la prudencia de permitir que un coche de carreras de Le Mans circulara por las autopistas francesas.
La Experiencia de Conducción: Como Ninguna Otra
La experiencia de conducción de un 917 en carreteras públicas no se parece a nada más en la historia del automóvil.
El conductor se sienta tan adelantado en el coche que sus pies operando los pedales de freno, embrague y acelerador están por delante del eje delantero. En una colisión frontal a velocidades de carretera, no hay zona de deformación entre los pies del conductor y el objeto golpeado.
El 917 K tiene 2.000 mm de anchura, el ancho completo de un carril de tráfico estándar en la mayoría de los países europeos. Adelantar al tráfico contrario a cualquier velocidad requiere que ambos conductores estén completamente comprometidos con su propio lado de la calzada sin margen de error.
Incluso con los silenciadores instalados por Porsche, conducir el 917 por carreteras públicas era un acto de violencia sónica. La nota de escape del motor de doce cilindros planos al ralentí era más ruidosa que la mayoría de los coches a plena aceleración. El Conde Rossi usaba tapones para los oídos cuando lo conducía.
La caja de cambios de carreras no tiene sincronizadores. Cambiar de marcha requiere que el conductor iguale las velocidades del motor y la caja usando la técnica de talón-punta o doble desembrague, habilidades que la mayoría de los conductores modernos nunca han necesitado desarrollar.
El Famoso Viaje de Stuttgart a París
El Conde Rossi realizó el viaje del chasis 030 de Stuttgart a París, un trayecto de aproximadamente 500 km por carreteras públicas, a través de Alemania, cruzando el Rin hacia Francia y bajando hasta la capital francesa. Este viaje, realizado a las velocidades que las carreteras permitían y la estabilidad aerodinámica del coche permitía, sigue siendo uno de los actos de autoindulgencia automovilística más audaces de la historia.
El estado actual del coche es privado. Permanece en manos de un coleccionista, bien conservado y periódicamente exhibido en eventos históricos de carreras. Es el único Porsche 917 que ha sido permanentemente matriculado para uso en carretera en la historia: varios otros han obtenido permisos temporales para demostraciones específicas, pero el chasis 030 es el único coche con una matrícula de carretera continua y permanente que data de los años 70.
Es la expresión máxima de lo que los recursos ilimitados y la determinación absoluta pueden lograr: un ganador de Le Mans, homologado para circulación mediante ingenio reglamentario, matriculado en un estado que nunca lo vio, y conducido por las calles de París por un hombre que simplemente quería saber cómo se sentía.