Honda NSX: El Superdeportivo Que Cambió las Reglas
A finales de la década de 1980, el mercado mundial de los superdeportivos estaba dominado indiscutiblemente por los ilustres y orgullosos fabricantes europeos, principalmente Ferrari, Lamborghini y Porsche. Estos vehículos exóticos (como el Ferrari 328 o el Lamborghini Countach) eran asombrosamente bellos y rápidos, pero venían acompañados de un peaje terrible e implícito que los propietarios aceptaban como normal: una fiabilidad catastrófica, embragues pesados como piedras, posiciones de conducción tortuosas, calor sofocante en el habitáculo y una incapacidad casi total para ser usados en el denso tráfico urbano diario sin recalentarse de forma fatal o averiarse.
Fue entonces cuando la gigantesca y todopoderosa corporación japonesa Honda, envalentonada por su aplastante e histórico dominio absoluto en los circuitos como implacable suministrador principal invencible de motores letales en la Fórmula 1 (impulsando a escuderías como Williams y McLaren hacia la gloria), decidió audazmente dar un golpe letal silencioso directo sobre la misma mesa en el inalcanzable territorio sacrosanto de las bestias italianas de calle exóticas de alto standing.
Su impecable respuesta al estatus inamovible quo y al mercado tradicional europeo cerrado fue el magistral proyecto de superdeportivo “New Sportscar eXperimental”, finalmente e históricamente conocido, aclamado y bautizado oficialmente como el icónico e inigualable Honda NSX (comercializado y llamado Acura NSX para todo el inmenso mercado principal del exigente público de lujo americano o norteamericano).
La Revolución Estructural de Aluminio Liviano Extruido
Para crear un coche, un monstruo del asfalto e hito que superara técnica y fundamentalmente al entonces referente dinámico rey del segmento, el aplaudido modelo bellísimo y deseado Ferrari 328, los ingenieros nipones y el inmenso músculo ingenieril y presupuesto financiero ilimitado enorme de los departamentos de competición de Honda tomaron una complejísima e increíblemente arriesgada decisión fundacional de producción industrial muy avanzada tecnológica pionera mundial nunca antes intentada a gran volumen general para la base maestra esqueleto de calle de este calibre:
El flamante Honda NSX de producción se convirtió instantánea e inmediatamente en el mismísimo y absoluto primer coche de estricta y pública producción legal masiva en toda la historia automotriz humana en contar y ser construido íntegramente con un chasis monocasco semimonocasco rígido enteramente fundido en estructura liviana 100% aleación de exótico aluminio (incluyendo absolutamente todos los elementos de la limpia carrocería envolvente y la durísima e intrincada avanzada arquitectura independiente de todos los fuertes brazos triangulados base de su extrema e hiper-compleja gran y revolucionaria tecnología en sistemas base de la suspensión deportiva activa).
- Ligereza: El uso extensivo del aluminio ahorró casi 200 kg de peso frente al uso del acero convencional tradicional barato de la industria general clásica europea, logrando que el vehículo detuviera la báscula inicial en seco en apenas unos 1.370 kilogramos.
- Rigidez Torsional: No solo ahorró un inmenso y vital peso fundamental a batir arrastrado en la masa principal del deportivo motor, sino que proporcionaba también una tremenda asombrosa rígida precisión de plataforma estructural torsionada sólida, fundamentalísima e imprescindible para que la avanzada fina y magistral compleja geometría asfáltica de su espectacular suspensión y tren reaccionase exactamente del modo puramente planeado deseado con exactitud sin ninguna distorsión física flexión no deseada de las vigas blandas de metal.
El Toque Mágico del Maestro Ayrton Senna
En un principio clave del prototipo e iteración, los ingenieros creadores originales fundadores iniciales de todo el equipo de Honda en la matriz general, estaban enormemente satisfechos, convencidos plenos y ufanos asombrosamente de la absoluta supuesta imbatible perfección inalcanzable inmaculada de la tremenda rigidez inicial mostrada asfáltica cruda natural conseguida puramente cruda del chasis del prototipo crudo rodante inicial mulo de test general del NSX tras probar extensivamente por días y días la unidad cruda primera mula asfáltica prototípica de test a solas.
Sin embargo, afortunadamente, para afinar y dar la opinión final, la empresa de Japón Honda decidió llamar inteligentemente a un probador externo estrella y testador especial temporal al entonces gran piloto principal vigente brillante líder reinante mundial mágico del laureado poderoso equipo supremo invencible reinante del campeonato del equipo “McLaren-Honda” motor F1; nada más y nada menos rotundo innegable que el divino e implacable maestro campeón mundial prodigio mágico indiscutible al volante brasileño de la conducción en lluvia y rey indiscutible global de todo límite de pista cerrado: el inigualable piloto y mítica leyenda piloto campeón Ayrton Senna, que en aquel momento concreto pasaba sus días en el propio cerrado Japón durante el intenso fin de semana libre tras rodar compitiendo en el circuito nipón mítico cerrado grande oficial de Suzuka GP test y carrera en el calendario y certamen global automovilístico mundial grande.
Ayrton Senna aceptó el encargo de fábrica, condujo magistralmente violento al mismísimo filo de su espectacular abismal capacidad del agresivo milimétrico borde lateral sin temor el nuevo modelo y flamante exótico japonés NSX test prototype mulo rojo brillante asfáltico del nuevo Honda experimental a lo largo, a lo ancho y brutalmente castigando cruelmente cada mínimo neumático chillando los frenos cerámicos del mítico inmenso sinuoso rápido famoso cerrado virado asfáltico templo rápido circuito curva peraltada de Suzuka GP. Tras la rápida agresiva e intimidante test testada tanda rápida vuelta, él estacionó calmadamente suave su duro coche rojo experimental calentado frente al equipo expectante gigante del estricto atónito staff ingeniería Nipona de directivos del inmenso proyecto entero Honda esperando reverencial alabanzas grandes del campeón y genio y, tajante sincero frontal cruel, destruyó implacablemente sus enormes ilusiones ingenieriles ciegas corporativas de diseño asestándoles con su única precisa voz una sincera brutal única y dolorosa y seca dura implacable rotunda pero clave declaración simple:
“El chasis no es lo suficientemente rígido (The car feels a little fragile).”
Las altísimas cabezas directivas del staff, lejos de ofenderse tontamente, regresaron al intenso arduo agobiante largo tablero liso matemático blanco técnico y estricto inmenso largo trabajo incesante ciego general. Gracias a esa intervención dolorosa pura de Ayrton Senna en la fase test y pista posterior afinando, el chasis y la suspensión inmensa del Honda se vieron masivamente obligados e incrementados forzosamente reforzados ciegamente estructuralmente a todos los inmensos rígidos complejos picos estresantes durísimos límites técnicos mecánicos máximos tolerables en más enorme de un espectacular y asombroso margen inquebrantable contable numérico extra puro real de más del 50% extra de dureza torsional, transformando drástica y para siempre al excelente supercoche inmensamente asfáltico exótico de ser un simple buenísimo prototipo prometedor a finalmente ser el legendario impecable bisturí afilado preciso arma infalible final asfáltico mundial.
El Motor V6 VTEC
El NSX de 1990 montaba un V6 de 3.0 litros (C30A) de aspiración natural con tecnología VTEC —Variable Valve Timing and Lift Electronic Control— que en 1990 era inédita en un coche de producción. VTEC permite al motor cambiar el perfil de las levas al superar las 5.800 rpm, transformando el comportamiento del motor: suave y manejable a bajas revoluciones, agresivo y aullante hasta el corte a 8.000 rpm. La combinación de alta potencia específica (274 CV de 3.0 litros sin turbo) y suavidad en ciudad era el argumento central del NSX frente a los Ferrari de la época.
En 1997, el motor aumentó a 3.2 litros para ganar 20 CV adicionales, alcanzando 290 CV, acoplados a una caja manual de 6 velocidades.
El Legado
El NSX demostró algo que el mercado europeo no esperaba de Japón en 1990: un superdeportivo exótico podía ser completamente fiable, arrancable en frío sin ritual, y no terminar la tarde varado en el arcén. Ferrari tuvo que responder —el 360 Modena de 1999 fue significativamente más fiable que el 348 que reemplazó, en parte por la presión que el NSX ejerció sobre el segmento. La influencia de Ayrton Senna, que insistió durante las pruebas en Suzuka en que el chasis debía ser reforzado (logrando un aumento del 50% en rigidez torsional), está documentada en el expediente de desarrollo del proyecto y explica directamente por qué el coche llegó al mercado con la precisión de dirección que lo caracterizó durante sus quince años de producción.