Rimac Concept_One: Der Funke

Vor dem Nevera gab es den Concept_One. Bevor Rimac ein Zulieferer für Bugatti, Porsche und Hyundai war, war es ein Start-up in Zagreb, Kroatien, das in einer umgebauten Hühnerfabrik mit einer Handvoll junger Ingenieure operierte – und einem Gründer, der sein eigenes Auto beim Umbau mit Elektromotoren zerstört hatte. Der Concept_One ist der Ursprung von allem – und ihn zu verstehen erfordert, Mate Rimacs Geschichte zu kennen.

Mate Rimac: Der BMW E30, der alles begann

Mate Rimac wurde 1988 in Livno, Bosnien, geboren und wuchs in Kroatien auf. Noch als Teenager baute er bereits Elektronik und nahm an Robotikwettbewerben teil. Als junger Mann kaufte er einen BMW E30 von 1984, den er als Driftauto nutzen wollte. Während eines Rennwochenendes gab der Motor seinen Geist auf. Statt den Benzinmotor zu überholen, traf Rimac eine Entscheidung, die die Automobilindustrie verändern sollte: Er würde ihn durch einen Elektromotor ersetzen.

Der Umbau war nach modernen Maßstäben simpel – ein Elektromotor aus einem Gabelstapler, Akkus aus Elektrowerkzeug –, doch das Ergebnis war offenbarend. Das sofortige Drehmoment des Elektromotors, ab null U/min ohne Aufbau von Motordrehzahl verfügbar, machte den umgebauten E30 dramatisch schneller als er mit seinem Benzinmotor gewesen war. Rimac erkannte: Elektromotoren messen sich in bestimmten Leistungskennwerten nicht nur mit Verbrennungsmotoren – in den für Beschleunigung entscheidenden Kennwerten sind sie grundlegend überlegen.

Er beschloss, das weltweit erste elektrische Hypercar zu bauen.

Ein Unternehmen mit 21 Jahren aufbauen

Rimac Automobili wurde 2009 gegründet, praktisch ohne externes Kapital. Mate Rimac, 21 Jahre alt, nutzte seine eigenen Ersparnisse und den Erlös aus dem Verkauf eigener Elektronikprojekte, um das Unternehmen zu starten. Der frühe Betrieb fand in einer Industriehalle außerhalb von Zagreb mit einem Team von weniger als zehn Personen statt, meist junge Ingenieure und Techniker aus kroatischen Universitäten und der lokalen Automobilzulieferindustrie.

Der Concept_One wurde über rund drei Jahre entwickelt, während Rimac gleichzeitig die Kompetenzen des Unternehmens in Batteriemanagementsystemen, Elektromotoren-Design, Leistungselektronik und Software aufbaute. Das Fahrzeug, das 2011 auf der Frankfurter Automobilausstellung als Konzept debütierte und 2013 in Kleinserie ging, war das Produkt eines Ingenieurteams, das mit begrenzten Ressourcen an den Grenzen des Möglichen arbeitete.

Es wurden nur 8 Einheiten gebaut. Jede wurde im Wesentlichen in Handarbeit montiert, mit erheblichen Unterschieden zwischen den Exemplaren, da das Ingenieurteam Erkenntnisse aus Tests und Kundenfeedback einarbeitete. Der Concept_One war kein Massenmarktprodukt – er war eine Demonstration dessen, was Mate Rimac für möglich hielt, und sollte ebenso Investoren und Technologiepartner anziehen wie Einnahmen generieren.

Torque-Vectoring: Die Zukunft erfinden

Der wichtigste Beitrag des Concept_One zur Automobiltechnik war nicht seine Geschwindigkeit – obwohl sie außerordentlich war –, sondern die Pionierleistung beim Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV).

Dieses System nutzte vier unabhängige Elektromotoren – einen an jedem Rad –, jeder verbunden mit einem Eingang-Untersetzungsgetriebe und einer maßgefertigten Leistungselektronikeinheit, die die Leistungsabgabe mit Millisekundengenauigkeit steuern konnte. Das System gab dem Concept_One Fähigkeiten, die kein benzinbetriebenes Fahrzeug annähernd erreichen konnte:

Vier-Rad-Unabhängigkeit: Jedes Rad konnte von null bis maximal unabhängig von den anderen beliebig viel Leistung erhalten. Bei einem konventionellen Allrad-Benzinauto wird die Leistung durch mechanische Differentiale verteilt, die inhärente Grenzen haben – sie können Leistung nur von schneller drehenden zu langsamer drehenden Rädern übertragen, innerhalb mechanischer Randbedingungen. Das System des Concept_One konnte zu jedem Moment maximale Leistung auf jedes einzelne Rad oder jede Kombination von Rädern aufbringen.

Hinterachsgetriebe: Jeder Hintermotor war mit einem Zweigang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet – eine ungewöhnliche und ausgeklügelte Anordnung, die es den Hinterradmotoren ermöglichte, sowohl hervorragendes Beschleunigungsdrehmoment aus dem Stand (erster Gang, hohe Drehmomentverstärkung) als auch einen effizienten Hochgeschwindigkeitsbetrieb (zweiter Gang, niedrigere Verstärkung, höhere Geschwindigkeit) zu liefern. Die Frontmotoren nutzten einfachere Eingang-Getriebe.

Torque-Vectoring in der Praxis: Im normalen Fahrbetrieb verteilte das R-AWTV-System das Drehmoment, um Traktion zu maximieren und Radschlupf zu minimieren. Das System konnte aber auch so abgestimmt werden, dass es spezifische Fahreigenschaften erzeugte:

• Untersteuermodus: Mehr Drehmoment an die Vorderräder, was vorderachsbetontes Verhalten erzeugt.
• Übersteuermodus: Mehr Drehmoment an die Hinterräder und speziell an das kurvenäußere Hinterrad, was hinterachsbetontes Verhalten erzeugt – kontrollierbare Drifts.
• Neutrales Handling: Drehmoment so verteilt, dass seitliche Lastverlagerung ausgeglichen wird, Grip maximiert wird.

Dieses Maß an Echtzeit-Fahrwerkssteuerung war Ingenieuren, die mit konventionellen mechanischen Differenzialen und Benzinmotoren arbeiteten, schlicht nicht zugänglich. Der Concept_One demonstrierte nicht nur, dass ein Elektrofahrzeug schnell sein kann – er zeigte, dass Elektrofahrzeuge dynamisch ausgeklügelter sein können als jedes Benzinfahrzeug.

Der Akku: 90 kWh im Jahr 2013

Der Akkupack des Concept_One enthielt 90 kWh Energie – eine Zahl, die 2024, wenn Familien-SUVs routinemäßig 100-kWh-Akkus haben, unspektakulär klingt, 2013 aber außergewöhnlich war. Rimacs Ingenieurteam entwickelte sein eigenes Batteriemanagementsystem von Grund auf, das Zellentemperatur, Ladezustand und Entladungsrate im gesamten Pack mit einer Präzision kontrollierte, die kommerzielle Einheiten der damaligen Zeit nicht erreichen konnten.

Der 90-kWh-Akku gab dem Concept_One bei sanftem Fahren eine theoretische Reichweite von rund 500 km – obwohl kein Besitzer ihn sanft fahren würde. Unter Streckenbedingungen sank die Reichweite vielleicht auf 70–80 km pro Ladung, aber die in diesem Zeitraum verfügbare anhaltende Performance war außerordentlich: 1.224 PS ununterbrochen abrufbar, ohne die thermischen Grenzen, die Turbolader und Benzinmotoren auferlegen.

Die Zahlen: Maßstäbe von 2013

Als der Concept_One 2013 an seine ersten Kunden ausgeliefert wurde, waren seine Leistungswerte außerordentlich:

• Leistung: 1.224 PS (rund 913 kW)
• Drehmoment: 1.600 Nm – ein Wert, den kein Benzinmotor handhabbaren Hubraums erreichen konnte
• 0–100 km/h: 2,5 Sekunden
• 0–200 km/h: 6,2 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 355 km/h (angegeben)

Diese Werte konkurrierten mit dem Ferrari LaFerrari und dem McLaren P1 – beide nutzten ausgeklügelte Hybridsysteme, die Benzinmotoren mit Elektromotoren kombinierten, und kosteten erheblich mehr als der Concept_One.

Der Hammond-Unfall: Ein Wendepunkt

Der Concept_One wurde weltweit aus einem Grund berühmt, den Rimac nicht erwartet hatte. 2017, während der Dreharbeiten zu einer Folge von The Grand Tour – der Amazon-Motorsendung mit den ehemaligen Top-Gear-Moderatoren Jeremy Clarkson, Richard Hammond und James May – verunglückte Richard Hammond bei einem Bergrennen in Hemberg, Schweiz, mit einem Concept_One.

Der Ablauf: Hammond fuhr mit zu viel Tempo in eine Kurve oben am Bergrennen, das Fahrzeug schoss über die Straße hinaus und rollte den Abhang mehrmals. Das Fahrzeug kam auf dem Dach zum Stehen.

Der Brand: Nach dem Unfall begann der beschädigte Akkupack einen thermischen Durchgang zu erleiden – eine Kettenreaktion, bei der Lithium-Ionen-Zellen sich erhitzen, Elektrolytdampf freisetzen, der sich entzündet und umliegende Zellen weiter erhitzt. Der Brand dauerte trotz ausgiebiger Löschversuche der Feuerwehr tagelang an, da die Lithium-Ionen-Zellen im Akkupack genug Energie enthielten, um die Verbrennung über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhalten.

Hammond überlebte mit einem Kniebruch und leichten Verbrennungen. Das Kohlefaser-Monocoque des Concept_One erfüllte beim eigentlichen Unfall genau seine Funktion – die Überlebenszelle behielt durch mehrere Überschläge ihre strukturelle Integrität und schützte den Insassen. Der Brand jedoch stellte Herausforderungen dar, für die konventionelle Löschmethoden nicht geeignet waren.

Die Ingenieurantwort: Rimacs Team analysierte die Unfalldaten im Detail. Die gewonnenen Erkenntnisse darüber, wie sich der Akku beim thermischen Durchgang verhielt, wie sich das Feuer im Pack ausbreitete und was strukturell und chemisch getan werden konnte, um es einzudämmen, flossen direkt in das Design des Nevera-Akkusystems ein. Der Hammond-Unfall war eine PR-Katastrophe, aber eine Ingenieur-Ausbildung – und Rimac nutzte sie.

Vermächtnis: Der Vorfahre von allem

Ohne den Rimac Concept_One würde der Markt für elektrische Hypercars in seiner heutigen Form nicht existieren. Das Fahrzeug demonstrierte mehrere Dinge, die die Branche für unmöglich oder unpraktisch gehalten hatte:

Elektroautos können emotional ansprechend sein: Das Handling des Concept_One, seine Direktheit der Reaktion und seine Fähigkeit zum Driften und Gleiten unter Torque-Vectoring-Kontrolle zeigten, dass Elektroautos viszeral aufregend sein können und nicht nur geradlinig schnell.

Elektroautos können wirklich schnell sein, nicht nur auf dem Papier: Der Concept_One übertraf Benzin-Hybrid-Hypercars in realen Leistungskennwerten zu einer Zeit, als dies für unplausibel gehalten wurde.

Unabhängige Start-ups können etablierte Hersteller herausfordern: Rimacs Erfolg zog Investitionen von Porsche und Hyundai an und führte schließlich zur Übernahme von Bugatti – das ultimative Vermächtnis eines Unternehmens, das mit dem umgebauten BMW E30 eines jungen Mannes begann.

Der Nevera, der Pininfarina Battista und der Bugatti Tourbillon verdanken dem Concept_One ihre Existenz. Er ist das Model T des elektrischen Hypercar-Zeitalters – nicht weil er der Beste oder der Ausgeklügeltste war, sondern weil er das Konzept bewies und alles Folgende in Gang setzte.