Porsche 959: Das Auto aus der Zukunft

Wenn der Ferrari F40 ein Vorschlaghammer war, dann war der Porsche 959 ein Skalpell, geführt von einem Supercomputer. 1986 eingeführt, war er nominell ein Konkurrent zum F40, aber philosophisch stammte er von einem anderen Planeten.

Während der F40 auf Technik der 1960er-Jahre setzte (Rohrrahmen, Hinterradantrieb, keine elektronischen Assistenten), nutzte der 959 Technologien, die in Serienfahrzeugen erst 20 Jahre später zum Standard werden sollten. Er ist wohl das technologisch fortschrittlichste jemals gebaute Fahrzeug gemessen an seiner Entstehungszeit – eine Aussage, die umso bemerkenswerter wird, je genauer man die Spezifikationen betrachtet.

Der Hintergrund: Warum wurde der 959 gebaut?

Anfang der 1980er-Jahre war die Gruppe B die extremste Form des Motorsports. Sie kannte praktisch keine Leistungsgrenzen und nur minimale Sicherheitsvorschriften, was zu Fahrzeugen mit über 500 PS in Formen führte, die kaum von den nominell zugrundeliegenden Straßenfahrzeugen abwichen. Die Hersteller lieferten sich ein aggressives Wettrennen: Audi mit dem Quattro, Peugeot mit dem 205 T16, Ford mit dem RS200, Lancia mit dem Delta S4.

Porsche wollte mitspielen. Die Vision war ein Fahrzeug auf Basis der 911-Silhouette, das Allradantrieb, sequenzielle Turboaufladung und fortschrittliche Aerodynamik vereinte – Technologie, die gleichzeitig Rallyes gewinnen und Porsches Ingenieurskunst demonstrieren sollte. Das intern als „Gruppe B”-Projekt bezeichnete Entwicklungsprogramm wurde Anfang der 1980er-Jahre mit einem Produktionsziel von 200 Einheiten (für die Homologation erforderlich) genehmigt.

Das daraus entstandene Straßenfahrzeug, für die Produktion in 959 umbenannt, war kein bloßes Homologationsmodell. Porsches Ingenieure, mit dem Auftrag ausgestattet, das fortschrittlichste mögliche Fahrzeug zu bauen, schufen etwas so Ausgeklügeltes, dass viele der für es entwickelten Technologien erst zwei Jahrzehnte später in Mainstream-Serienfahrzeugen auftauchten.

Gruppe-B-Ursprünge

Wie der Ferrari 288 GTO wurde der 959 für den Gruppe-B-Rallyesport geboren. Porsche wollte beweisen, dass sein Heckmotor-911-Layout auch abseits befestigter Straßen dominieren konnte.

Obwohl die Gruppe B nach einer Serie tragischer Unfälle 1986 abgesagt wurde, kam der 959 doch zum Renneinsatz. Er startete in der brutalen Paris-Dakar-Rallye 1986 und belegte mit den Crews René Metge/Dominique Lemoyne, Jacky Ickx/Claude Brasseur sowie einer weiteren Porsche-Besatzung die Plätze eins, zwei und sechs im Gesamtklassement. Der Paris-Dakar-Sieg bestätigte die gesamte Ingenieurphilosophie des 959 – ein Fahrzeug, das seinen Vortrieb auf den unterschiedlichsten Untergründen intelligent managen konnte, von Asphaltstraßen über Sanddünen bis hin zu felsigen Bergpfaden.

Das PSK-Allradsystem

Das Kronjuwel des 959 ist das Porsche-Steuer-Kupplung-(PSK)-System – Porsches dynamisch variabler Allradantrieb.

Die meisten 4WD-Systeme der 1980er-Jahre schlossen die Momentverteilung auf ein festes Verhältnis fest (z. B. 50:50 oder 60:40). Das PSK war vollkommen anders.

Computersteuerung: Es nutzte eine Mehrscheiben-Nasskupplung, um die Momentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern in Echtzeit auf Basis von Raddrehzahlsensoren, Gaspedalstellung, Querbeschleunigung und Lenkwinkel zu variieren. Der Rechner konnte innerhalb von Millisekunden zwischen 0 % und 40 % des Gesamtmoments an die Vorderräder leiten.
Die Anzeige: Ein Armaturenbrettinstrument zeigt dem Fahrer genau an, wohin das Drehmoment fließt (z. B. 80 % ans Heck bei starker Beschleunigung, Verschiebung nach vorne bei Traktionsverlust). Diese Transparenz – dem Fahrer zu zeigen, was das Fahrzeug tut – war einmalig für die Epoche.

Dieses System ist der direkte Vorfahre des ATTESA-E-TS-Allradsystems des Nissan GT-R, des modernen Porsche-Turbo-Allradsystems und nahezu jedes elektronisch gesteuerten Allradsystems, das folgte. Zum Zeitpunkt seiner Entstehung war es so fortschrittlich, dass Konkurrenten jahrelang versuchten zu verstehen, wie es funktionierte.

Sequenzielle Turboaufladung

Der 959 verwendete einen winzigen 2,85-Liter-Sechszylinderboxer (luftgekühlter Block, wassergekühlte Zylinderköpfe in einer Übergangsarchitektur, die Porsches vollständigen Wechsel zur Wasserkühlung vorbereitete). Um 450 PS ohne massiven Turboloch zu erzielen, erfand Porsche die sequenzielle Turboaufladung.

Niedrige Drehzahl: Nur der kleine Turbolader dreht, sorgt für sofortiges Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen, bei denen ein großer Turbo zu träge zum Hochlaufen wäre.
Hohe Drehzahl: Über 4.000 U/min öffnet ein Ventil, und der zweite, größere Turbo erwacht, um Spitzenleistung zu liefern.

Das Ergebnis war ein gleichmäßiges, lineares Leistungsband, das in turbogeladenen Sportwagen der 1980er-Jahre völlig unbekannt war. Zeitgenössische Turbofahrzeuge – einschließlich des früheren Porsche 930 Turbo – waren berüchtigt für ihre Alles-oder-Nichts-Leistungsabgabe, bei der zunächst nichts passierte, bis der Turbo ansprang und dann schlagartig massive Leistung abrief. Das sequenzielle System des 959 eliminierte dies vollständig und lieferte eine Leistung, die progressiv aus dem Leerlauf bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7.200 U/min aufbaute.

Sequenzielle Turboaufladung wurde später von Subaru (für Legacy RS und Impreza Type RA), Mazda (für den RX-7 FD) und Mitsubishi übernommen, jedoch kam die Umsetzung in jedem Fall viele Jahre nach dem 959. Porsche war dort zuerst – und auf dem absolut höchsten Implementierungsniveau.

Der „G”-Gang

Das 6-Gang-Schaltgetriebe hatte eine einzigartige Besonderheit, die die Doppelfunktion des 959 als Rally- und Straßenfahrzeug widerspiegelte. Der erste Gang war mit „G” (Gelände) beschriftet. Es war ein extrem kurzer Kriechgang, der dazu diente, das Fahrzeug im Kontext der Paris-Dakar-Rallye aus Schlamm, Sand oder Schnee herauszufahren. Die Getriebeübersetzung war so kurz, dass sie bei jeder Fahrgeschwindigkeit nutzlos war; das Fahrzeug fuhr im Normalbetrieb de facto ab dem zweiten Gang los.

Dieses Detail – ein Kriechgang in einem straßenzugelassenen Supersportwagen – spricht Bände darüber, wie ernst Porsche die Rally-Anwendung des 959 nahm. Sie bauten kein Fahrzeug, das lediglich so aussah, als könnte es in Dakar antreten; sie bauten eines, das dazu wirklich in der Lage war – und es gewann.

Nullauftrieb-Aerodynamik

Die Karosserie sah wie ein stark modernisierter und geglätteter 911 aus, doch jede Kurve und jedes Detail war reine aerodynamische Wissenschaft.

Kevlar/Aluminium: Die Karosseriepaneele bestanden aus Kevlar- und Aluminium-Verbundwerkstoffen – beide Materialien aus der Luft- und Raumfahrt sowie dem Motorsport, und 1986 im Straßenfahrzeugbau weitgehend unbekannt.
Nullauftrieb: Es war das erste Straßenfahrzeug, das bei seiner Höchstgeschwindigkeit (317 km/h) „Nullauftrieb” erreichte – das bedeutet, es wurde bei hohem Tempo nicht leicht und schwebend wie frühere 911-Modelle (und wie die meisten anderen Straßenfahrzeuge jener Epoche). Erreicht wurde dies durch sorgfältige Steuerung des Luftstroms unter dem Fahrzeug mittels flachem Unterboden und vorderer Luftschürze in Kombination mit einem kleinen, aber wirksamen Heckspoiler.

Aktive Federung

Der 959 Komfort verfügte über eine hydraulisch einstellbare Federung, die das Fahrzeug für Geländefahrten anheben, für hohe Geschwindigkeiten absenken oder sich kontinuierlich anpassen konnte, um unabhängig von Insassen- und Kraftstoffbelastung die optimale Bodenfreiheit zu halten. Dieses System nahm die modernen Luftfederungssysteme in Massenmarktfahrzeugen um mehr als ein Jahrzehnt vorweg und antizipierte die aktiven Federungssysteme, die Ende der 1980er-Jahre in der Formel 1 auftauchen sollten.

Der Fahrer konnte über einen Drehschalter im Armaturenbrett aus vier Bodenfreiheitseinstellungen wählen, und das System hielt die gewählte Höhe automatisch. Die Ausgereiftheit dieses Systems – in einem Straßenfahrzeug, im Jahr 1986 – bleibt bemerkenswert.

959 Sport vs. Komfort

Komfort: Das Standardmodell. Mit Klimaanlage, elektrischen Fenstern, der komplexen Hydraulikfederung und ausreichend Geräuschdämmung, um das Fahrzeug für Langstreckenreisen wirklich nutzbar zu machen. Dies war ein Supersportwagen, mit dem man von Stuttgart nach Monaco fahren konnte, ohne die Insassen zu erschöpfen.
Sport (S): Die seltene Leichtbauversion. AC, Rücksitze und die komplexe Hydraulikfederung entfernt, stattdessen eine konventionelle Gewindefahrwerk-Abstimmung. Nur 29 Exemplare des Sport wurden gebaut, was sie zu den seltensten und wertvollsten aller 959er macht.

Der verlorene US-Markt

Der Porsche 959 wurde in den Vereinigten Staaten nie offiziell verkauft, als er neu war, da er die Aufpralltest-Anforderungen der NHTSA ohne erhebliche Modifikationen nicht erfüllen konnte. Porsche entschied sich angesichts der begrenzten Stückzahlen gegen eine Crashtest-Zulassung.

Diese rechtliche Situation schuf das absurde Szenario, dass amerikanische Enthusiasten – darunter Bill Gates und Ralph Lauren, die beide 959er privat importiert hatten – ihre Fahrzeuge jahrelang in Zolllagern aufbewahren mussten, da die Fahrzeuge auf amerikanischen Straßen nicht zugelassen waren. Die US-Regierung verabschiedete schließlich 1998 die sogenannte „Show-and-Display”-Ausnahmeregelung, die den Import von Fahrzeugen „historischer oder technologischer Bedeutung” zur Ausstellung und eingeschränkten Nutzung erlaubte. Der Porsche 959 wurde ausdrücklich als einer der vorgesehenen Nutznießer dieses Gesetzes genannt.

Die finanzielle Realität

Mit jedem verkauften 959 machte Porsche Verlust. Der Listenpreis von 225.000 Dollar im Jahr 1987 (heute grob 600.000 Dollar entsprechend) lag erheblich unter den tatsächlichen Herstellungskosten. Porsches interne Kostenschätzungen ließen darauf schließen, dass jedes Fahrzeug deutlich mehr kostete, als es einbrachte; einige Schätzungen beziffern den Verlust pro Fahrzeug auf 100.000 Dollar oder mehr.

In Porsches Sicht war dies kein kommerzielles Scheitern – es war eine strategisch bedeutsame F&E-Investition. Die für den 959 entwickelten Technologien verschafften Porsche gegenüber der Konkurrenz in mehreren entscheidenden Bereichen einen jahrzehntelangen Vorsprung.

Vermächtnis: Der Technologietransfer

Ohne den 959 würde die moderne Porsche-Modellpalette völlig anders aussehen.

Das Allradsystem floss direkt in den 911 Carrera 4 ein, der 1989 debütierte. Jedes Porsche-Allradsystem seitdem ist ein Nachkomme des PSK.
Die sequenzielle Turbo-Technologie beeinflusste die Entwicklung von Porsches VTG-Turboladern (Variable Turbinengeometrie), die später im 997 Turbo auftauchten und zu einer Porsche-Signaturtechnologie wurden.
Das Reifendruckkontrollsystem des 959 war das erste seiner Art in einem Serienstraßenfahrzeug – Technologie, die heute in jedem in Europa und den USA verkauften Neuwagen gesetzlich vorgeschrieben ist.
Die Flachboden-Aerodynamik wurde zum Standard in der gesamten Porsche-Baureihe.
Die hydraulische Aktivfederung legte den Grundstein für die Luftfederungssysteme in Cayenne und Panamera.

Der 959 lehrte Porsche, den modernen, technologiegetriebenen Supersportwagen zu bauen. Ohne den 959 wäre der Weg zum 918 Spyder weit länger und unsicherer gewesen. Ohne den 959 hätte es vielleicht nie einen Bugatti Veyron oder McLaren P1 gegeben – denn der 959 war das erste Fahrzeug, das bewies, dass extreme Technologie, zuverlässig konstruiert und intelligent eingesetzt, effektiver ist als pure Leistung allein.