Porsche 917: Graf Rossis Alltagsauto

Der Porsche 917 ist das Auto, das Porsche 1970 den ersten Gesamtsieg in Le Mans einbrachte. Er ist ein furchteinflößendes, 600-PS-Flat-12-Monster aus Magnesiumrohren, das weniger wiegt als ein VW Käfer. In seiner Rennversion gilt er weithin als der erfolgreichste und bedeutendste Sportwagen-Prototyp der Geschichte. Er war nie für die Straße gedacht. Doch Graf Gregorio Rossi di Montelera – Erbe des Martini & Rossi Vermouth-Imperiums – wollte genau dieses Auto haben und war bereit, alles Notwendige dafür in die Wege zu leiten.

Der Porsche 917: Der gewalttätigste Rennwagen der Geschichte

Um die Bedeutung von Graf Rossis Vorhaben zu verstehen, muss man zunächst begreifen, was der Porsche 917 war und was er für die Menschen bedeutete, die ihn fuhren.

Der 917 war Porsches Antwort auf FIA-Regeländerungen für 1969, die von den Herstellern verlangten, 25 straßentaugliche Exemplare zur Homologation ihrer Sportwagen-Prototypen zu bauen. Porsche baute 25 917er (plus weitere Entwicklungsfahrzeuge) und präsentierte sie der FIA im April 1969. Die Abnahme verlief chaotisch – die Fahrzeuge waren unvollständig, manche Motorhauben passten nicht, und die Techniker wirkten sichtlich unwohl angesichts dessen, was sie sahen – doch die FIA homologierte das Fahrzeug schließlich.

Der 917 in seiner ursprünglichen 1969er Ausführung war bei hohen Geschwindigkeiten praktisch unkontrollierbar. Er hatte so viel Leistung und erzeugte derartigen Auftrieb am Heck, dass Fahrer berichteten, das Auto hebe auf der langen Mulsanne-Geraden in Le Mans regelrecht ab. Die aerodynamische Instabilität war schreckerregend – mehrere Fahrer weigerten sich, ihn zu steuern, und diejenigen, die es taten, beschrieben es als Kampf ums Überleben bei Geschwindigkeiten nahe 380 km/h. Das Auto forderte 1969 und 1970 mehrere Menschenleben, bevor Porsche gemeinsam mit den Ingenieuren von JW Automotive (Gulf) die K-Karosserie (Kurzheck) entwickelte, die das Fahrzeug schließlich beherrschbar machte.

In der Le-Mans-siegreichen K-Spezifikation von 1970 und 1971 wurde der 917 zur dominanten Kraft im Langstreckensport. Hans Herrmann und Richard Attwood gewannen 1970. Gijs van Lennep und Helmut Marko gewannen 1971. In der Saison 1971 gewannen die 917er jede Runde der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Das Auto war so überlegen, dass die FIA die Regeln speziell änderte, um es nach 1971 vom Wettbewerb auszuschließen.

Genau dieses Auto wollte Graf Rossi auf der Straße fahren.

Graf Gregorio Rossi di Montelera

Graf Gregorio Rossi di Montelera war der Erbe des Martini & Rossi-Imperiums – des italienischen Unternehmens, bekannt für seinen Vermouth, seinen Prosecco und seine langjährige Verbindung mit dem Motorsport durch den Martini-Racing-Schriftzug, der in den 1970er und 1980er Jahren auf Porsche, Brabham, Lancia und anderen Rennwagen prangte. Das Vermögen aus dem Hause Martini & Rossi war beträchtlich, und Graf Rossi hatte die Neigungen eines Mannes, der Preise nie in Betracht ziehen musste.

Er war zudem ein echter Motorsportbegeisterter, der genau wusste, was der 917 war. Er wollte weder ein Replikat noch eine Hommage. Er wollte das echte Fahrzeug – einen originalen Porsche 917 K, vom Rennkurs auf die Straße überführt, zugelassen und nutzbar.

1974 fand er das richtige Chassis. Porsche 917 K Chassis 030 – ein Fahrzeug, das in der Saison 1970 gestartet war, bevor es ins Werkslager eingelagert wurde – stand zur Verfügung. Rossi kaufte es und übergab es Porsche mit einer Bitte: straßentauglich machen.

Das Rechtsproblem: Kein Land wollte es haben

Die Aufgabe war beträchtlich. Der 917 K in Rennspezifikation war absolut kein Straßenfahrzeug. Er besaß keine ordentlichen Scheinwerfer (sondern Landescheinwerfer aus der Luftfahrt), keine Blinker, keine straßenzugelassenen Sicherheitsgurte, keine Schalldämmung, keine Klimaanlage und ein Abgassystem, das schlicht und ergreifend ohrenbetäubend war – die Kombination aus Motor und Abgas erzeugte Schallpegel, die in den meisten europäischen Ländern innerhalb von 500 Metern jeder öffentlichen Straße illegal gewesen wären.

Porsches Ingenieure machten sich an die Modifikation von Chassis 030:

Beleuchtung: Ordentliche straßenzugelassene Scheinwerfer wurden eingebaut, ebenso Blinker vorne und hinten. Porsche beschaffte Einheiten, die sich ohne übermäßige Änderungen in die bestehende Karosserie integrieren ließen.

Interieur: Ledersitze ersetzten den Rennsitz. Ein rudimentäres Armaturenbrett mit straßenzugelassener Instrumentierung wurde installiert. Eine minimale, aber vorhandene Schalldämmung wurde eingebaut. Das Ergebnis war noch weit von Komfort entfernt, ließ sich aber als Fahrzeuginnenraum erkennen – nicht als Rennkokpit.

Abgasanlage: Schalldämpfer wurden montiert – große, schwere Einheiten, die den Schallpegel auf ein Niveau in der Nähe der Straßenzulassung reduzierten. Das Wort „in der Nähe” trägt in diesem Satz viel Bedeutung. Der modifizierte 917 war immer noch außerordentlich laut.

Das Problem: Trotz dieser Modifikationen wollte kein europäisches Land das Fahrzeug zulassen. Italien lehnte ab. Deutschland lehnte ab. Die Schweiz lehnte ab. Frankreich lehnte ab. Das Fahrzeug war zu niedrig, zu laut, zu breit und zu gefährlich, als dass eine europäische Straßenbehörde es für den öffentlichen Betrieb hätte zertifizieren wollen.

Die Lösung: Alabama

Graf Rossi gab nicht auf. Er recherchierte Zulassungsmöglichkeiten weltweit und fand eine Lösung an einem unerwarteten Ort: den Vereinigten Staaten, genauer gesagt im Bundesstaat Alabama.

Die Fahrzeugzulassungsanforderungen Alabamas in der Mitte der 1970er Jahre waren erheblich weniger streng als die europäischen Entsprechungen. Durch ein Verfahren, das nie vollständig öffentlich dokumentiert wurde, arrangierten Rossis Vertreter die Zulassung von Chassis 030 als privates Fahrzeug in Alabama – mit US-amerikanischen Kennzeichen, einem US-Fahrzeugbrief und vollständigen rechtlichen Unterlagen als straßenzugelassenes Privatfahrzeug in den Vereinigten Staaten.

Die bemerkenswerte Bedingung: Rossi stimmte zu, das Auto nie nach Alabama zu bringen. Dies scheint eher eine informelle Übereinkunft als eine formale Rechtsanforderung gewesen zu sein, doch es spiegelte die Absurdität der Situation wider. Das Auto hatte US-Kennzeichen eines Bundesstaates, den es nie besucht hatte und nie besuchen würde, im Besitz eines italienischen Adeligen, der es in Europa zu fahren gedachte.

Die rechtliche Realität: Mit gültiger US-Zulassung und US-Kennzeichen konnte der 917 auf europäischen öffentlichen Straßen im Rahmen internationaler Gegenseitigkeitsabkommen gefahren werden. Europäische Straßenbehörden, konfrontiert mit einem ordnungsgemäß zugelassenen und dokumentierten Fahrzeug, hatten kaum Handhabe, seiner Anwesenheit auf öffentlichen Straßen zu widersprechen – ungeachtet ihrer persönlichen Meinung zur Weisheit, einem Le-Mans-Rennwagen die Fahrt auf französischen Autobahnen zu gestatten.

Das Fahrerlebnis

Das Fahrerlebnis eines 917 auf öffentlichen Straßen ist einzigartig in der Geschichte des Automobils.

Das Cockpit: Die Sitzposition in einem 917 K ist außergewöhnlich. Der Fahrer sitzt so weit vorne im Fahrzeug, dass seine Füße – an Bremse, Kupplung und Gaspedal – vor der Vorderachse sind. Bei einem Frontalaufprall mit Straßengeschwindigkeit gibt es keine Knautschzone zwischen den Füßen des Fahrers und dem getroffenen Objekt. Dies ist kein Konstruktionsfehler, sondern eine technische Priorität: Motor, Kraftstofftank und Fahrer müssen für eine optimale Gewichtsverteilung positioniert werden, und die Vorschriften der späten 1960er und frühen 1970er Jahre verlangten noch keine vorderen Knautschzonen.

Breite: Der 917 K ist 2.000 mm breit – die volle Breite einer Standardfahrspur in den meisten europäischen Ländern. Das Passieren von Gegenverkehr erfordert bei jeder Geschwindigkeit das absolute Bekenntnis beider Fahrer zu ihrer eigenen Fahrspurseite ohne jegliche Fehlertoleranz.

Lärm: Selbst mit den von Porsche montierten Schalldämpfern war das Fahren des 917 auf öffentlichen Straßen ein Akt akustischer Gewalt. Der Auspuffklang des Flat-12-Motors im Leerlauf war lauter als der der meisten Autos bei Vollgas. Bei höheren Geschwindigkeiten war der Schall aus der Nähe körperlich schmerzhaft. Graf Rossi soll beim Fahren Ohrstöpsel getragen haben.

Fahrverhalten: Das Aerodynamikpaket des 917 K – ausgelegt für Rennstrecken bei 300 km/h, nicht für öffentliche Straßen – erzeugt auf normalen Straßen Verhaltensweisen, die außergewöhnliche Konzentration erfordern. Das Fahrzeug reagiert auf Seitenwind auf eine Weise, die konventionelle Straßenfahrzeuge nicht kennen. Das Fahrwerk, kalibriert für glatte Rennstreckenflächen, überträgt jede Unebenheit des Straßenbelags. Die Bremsen – kraftvolle Rennscheibenbremsen – verlangen einen festen, geübten Fuß.

Getriebe: Das Renngetriebe hat keine Synchronisation. Das Schalten erfordert, dass der Fahrer Motor- und Getriebedrehzahl per Heel-and-Toe-Technik oder Doppelkuppeln angleicht – Fähigkeiten, die die meisten modernen Fahrer nie erlernen mussten.

Rossis berühmte Fahrt: Stuttgart nach Paris

Graf Rossi soll Chassis 030 von Stuttgart nach Paris gefahren haben – eine Reise von etwa 500 km auf öffentlichen Straßen, durch Deutschland, über den Rhein nach Frankreich und hinunter zur französischen Hauptstadt. Diese Fahrt, bewältigt mit welchen Geschwindigkeiten auch immer die Straßen erlaubten und die aerodynamische Stabilität des Autos zuließ, gilt als einer der kühnsten Akte automobiler Selbstverwirklichung in der Geschichte.

Der aktuelle Verbleib des Fahrzeugs ist privat. Es befindet sich in den Händen eines Sammlers, gut gepflegt und gelegentlich bei historischen Rennveranstaltungen vorgeführt. Es ist der einzige Porsche 917, der jemals dauerhaft straßenzugelassen war – mehrere andere haben vorübergehende Genehmigungen für spezifische Demonstrationen erhalten, doch Chassis 030 ist das einzige Fahrzeug mit einer durchgehenden, dauerhaften Straßenzulassung seit den 1970er Jahren.

Es ist der ultimative Ausdruck dessen, was unbegrenzte Mittel und absolute Entschlossenheit bewirken können: ein Le-Mans-Sieger, durch regulatorischen Einfallsreichtum straßentauglich gemacht, in einem Bundesstaat zugelassen, der ihn nie gesehen hat, und durch die Straßen von Paris gefahren von einem Mann, der einfach wissen wollte, wie es sich anfühlt.