Nissan Skyline GT-R R34: Die Vollendung der Skyline-Saga

Paul Walker fuhr im Film 2 Fast 2 Furious einen silber-blauen R34. Gran Turismo machte ihn zum meistgefahrenen virtuellen Auto der Videospielgeschichte. Gebrauchte Exemplare des Nissan Skyline GT-R R34 – der 1999 mit offiziell 280 PS erschien – wechseln heute regelmäßig für über eine Million Dollar den Besitzer.

Der R34 war der direkte Nachfolger des oft als etwas zu groß und weich kritisierten R33. Nissan hatte die Kritiken verstanden und das Auto radikal geschärft. Er war kürzer, steifer, aerodynamisch weitaus fortschrittlicher und technologisch ein rollender Supercomputer. Obwohl er auf dem Papier “nur” die maximal erlaubten 280 PS der japanischen Industrie-Selbstbeschränkung leistete, war er auf der Straße und der Rennstrecke ein furchteinflößender Gegner für fast jeden europäischen Supersportwagen.

Vor allem aber wurde der R34 durch zwei Medienphänomene unsterblich: Die Videospiel-Reihe Gran Turismo und den Film 2 Fast 2 Furious (in dem Paul Walker einen silber-blauen R34 fuhr). Er ist der unangefochtene Heilige Gral des JDM (Japanese Domestic Market).

Das Herzstück: Der legendäre RB26DETT

Die Seele des Skyline GT-R R34 ist zweifellos sein Motor. Nissan hielt für die finale Skyline-Generation am berühmtesten Triebwerk der Firmengeschichte fest: dem RB26DETT.

Dieser Motor ist ein absolutes Meisterwerk der Ingenieurskunst. Es handelt sich um einen 2,6-Liter-Reihensechszylinder (2.568 ccm) mit einem Motorblock aus extrem robustem Gusseisen und einem Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung. Er verfügt über vier Ventile pro Zylinder (DOHC) und wird von zwei parallel geschalteten, keramikbeschichteten Turboladern (Garrett T28) beatmet. Im Gegensatz zum R33 wurden die Turbolader für den R34 modifiziert (Kugellagerung), um das Ansprechverhalten deutlich zu verbessern und das Turboloch (Spool-up) zu verkleinern.

Zudem erhielt der Motor beim R34 eine markante Neuerung: Eine auffällige rot lackierte Ventilabdeckung (bei den V-Spec II Nür Modellen später sogar goldfarben), die das Triebwerk sofort visuell von den Vorgängern unterschied.

Die offiziellen Leistungsdaten waren ein offenes Geheimnis der japanischen Industrie. Um einen ruinösen PS-Krieg zu verhindern, hatten sich die japanischen Hersteller in einem “Gentlemen’s Agreement” darauf geeinigt, kein Auto mit mehr als 280 PS zu verkaufen. Nissan hielt sich auf dem Papier strikt daran:

• Offizielle Leistung: 280 PS (206 kW) bei 6.800 U/min.
• Tatsächliche Leistung: In unabhängigen Prüfstandsläufen drückten fabrikneue R34 oft zwischen 320 und 340 PS.

Das maximale Drehmoment betrug wuchtige 392 Nm bei 4.400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein extrem robustes und präzises manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe von Getrag (das das alte 5-Gang-Getriebe des R33 ablöste).

Das wahre Potenzial des RB26DETT lag jedoch nicht in seinem Serienzustand, sondern in seiner absurden Standfestigkeit. Der schwere, gusseiserne Motorblock war so überdimensioniert (Over-Engineered) konstruiert, dass Tuner die Leistung durch Änderungen am Ladedruck, der Kraftstoffzufuhr und der Motorsteuerung (ECU) relativ mühelos auf 600, 800 oder sogar weit über 1.000 PS anheben konnten, ohne die internen Komponenten des Motors austauschen zu müssen. Diese Tuning-Freundlichkeit zementierte den Legendenstatus des Motors.

Das Allrad-Gehirn: ATTESA E-TS PRO

Die enorme (und oft getunte) Motorleistung des R34 wäre ohne sein revolutionäres Antriebssystem auf der Straße wirkungslos verpufft.

Nissan nutzte die fortschrittlichste Version ihres legendären, elektronisch gesteuerten Allradsystems: ATTESA E-TS PRO (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split).

Unter normalen Bedingungen (etwa bei konstanter Fahrt auf der Autobahn) lenkte das System 100 % der Kraft an die Hinterachse, was dem Wagen das agile Einlenkverhalten eines klassischen, hinterradgetriebenen Sportwagens verlieh. Ein komplexes Netzwerk aus G-Gier-Sensoren, ABS-Sensoren und Lenkwinkel-Sensoren überwachte das Fahrverhalten jedoch 100-mal pro Sekunde.

Sobald das Heck ausbrach oder die Hinterräder die Traktion verloren, schloss das System (über ein Verteilergetriebe) in Sekundenbruchteilen eine nasse Lamellenkupplung und leitete stufenlos bis zu 50 % der Kraft an die Vorderachse.

Das “PRO” in der Bezeichnung stand für eine entscheidende Neuerung gegenüber den Basis-Versionen: Die Integration eines aktiven, elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzials (Active LSD) an der Hinterachse. Dieses Differenzial konnte die Kraft nicht nur zwischen vorne und hinten, sondern auch aktiv und stufenlos zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad verteilen (Torque Vectoring).

In Kurven verlieh diese Symbiose aus ATTESA und Active LSD dem schweren Skyline (Leergewicht ca. 1.560 Kilogramm) eine Agilität und ein Grip-Niveau, das rein hinterradgetriebenen Fahrzeugen physisch unmöglich war. Der R34 krallte sich förmlich in den Asphalt und zog sich aus den Radien heraus.

Fahrwerk: Super HICAS und Aerodynamik

Um das Fahrverhalten in schnellen Kurven noch weiter zu schärfen, war der R34 mit Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) ausgestattet – einer elektronisch gesteuerten Hinterachslenkung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkten die Hinterräder leicht in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder (für bessere Wendigkeit), bei hohen Geschwindigkeiten (über ca. 80 km/h) lenkten sie in dieselbe Richtung, was für eine überragende Spurstabilität beim Spurwechsel sorgte.

Das Chassis selbst (basierend auf der FM-Plattform) wurde gegenüber dem R33 massiv versteift. Die Karosserie war 55 Millimeter kürzer, der Radstand schrumpfte um 55 Millimeter. Das Auto wirkte dadurch gedrungener, aggressiver und wendiger.

Die Aerodynamik war für die späten 90er Jahre revolutionär. Das Frontdesign wurde kantiger, mit riesigen, offenen Kühllufteinlässen. Das markanteste Merkmal am Heck war der gewaltige, zweistufig verstellbare Heckflügel. Bei den teureren V-Spec (Victory Specification) Modellen verbaute Nissan zudem einen massiven Front- und Heckdiffusor aus Kohlefaser (Carbon), der die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigte und enormen aerodynamischen Abtrieb (Downforce) generierte. Ein Novum im Serienautomobilbau war der flache Unterboden aus Carbon.

Leistung: Hypercar-Beschleunigung

Dank des ausgeklügelten Allradantriebs und des drehfreudigen Biturbos waren die Fahrleistungen des R34 beim Ampelstart furchteinflößend:

• Beschleunigung 0-100 km/h (62 mph): ca. 5,2 Sekunden (in echten Tests der ca. 320 PS starken Werksautos oft deutlich unter 5,0 Sekunden).
• Höchstgeschwindigkeit: Elektronisch auf 180 km/h (japanisches Gesetz) begrenzt, bei entfernten Sperren auf der deutschen Autobahn problemlos 250 km/h (und weit darüber hinaus bei getunten Exemplaren).

Verzögert wurde der schwere Bolide serienmäßig durch ein leistungsstarkes Brembo-Bremssystem (mit goldenen Sätteln).

Das Interieur: Der MFD Supercomputer

Der Innenraum des R34 spiegelte seinen stark fahrerfokussierten, fast schon nerdigen Charakter perfekt wider. Das Cockpit war um den Fahrer herum gewölbt (ähnlich wie im Toyota Supra Mk4), die Materialien (viel harter Kunststoff) waren typisch für japanische Autos der 90er Jahre funktionell, aber nicht luxuriös. Die eng anliegenden Sportsitze boten jedoch exzellenten Seitenhalt.

Das absolute Highlight – und ein ikonisches Stück Popkultur – befand sich jedoch zentral auf dem Armaturenbrett: Das MFD (Multi-Function Display).

Dieser hochauflösende 5,8-Zoll-LCD-Bildschirm lieferte dem Fahrer (wie in einem Rennwagen) in Echtzeit eine absurde Fülle an Telemetriedaten:

• Ladedruck der Turbolader
• Öl- und Wassertemperatur
• Druckverteilung des Allradsystems (ATTESA) vorne/hinten
• G-Kräfte (Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt)
• Drosselklappenstellung und Einspritzmenge

Für die Nismo-Modelle wurde das MFD sogar noch erweitert, um Rundenzeiten und erweiterte Diagnosedaten (Data-Logging) aufzuzeichnen, die später am PC analysiert werden konnten. Es war das ultimative Spielzeug für Technik-Freaks.

Exklusivität, V-Spec und Z-Tune

Nissan produzierte den R34 GT-R von 1999 bis 2002 ausschließlich als Rechtslenker (RHD) für den japanischen (sowie in winzigen Stückzahlen für den britischen, australischen und neuseeländischen) Markt. Eine offizielle europäische oder amerikanische Version gab es nie.

Insgesamt wurden lediglich rund 11.578 Exemplare gebaut. Im Laufe der kurzen Produktionszeit gab es zahlreiche, immer weiter geschärfte Sonderversionen:

• V-Spec (Victory Specification): Verbessertes Aerodynamik-Paket (Carbon-Diffusoren), steiferes Fahrwerk und das Active LSD.
• V-Spec II (ab 2000): Noch strafferes Fahrwerk, eine Motorhaube komplett aus Carbon (mit NACA-Lufteinlass zur Kühlung der Turbos) und dunklere Innenraum-Akzente.
• M-Spec (Mizuno Specification): Eine etwas komfortablere Variante mit weicherem Leder und speziell abgestimmten “Ripple Control” Dämpfern (für schlechte Straßen).
• V-Spec II Nür & M-Spec Nür (2002): Die absoluten Heiligen Gräle der regulären Produktion. Benannt nach dem Nürburgring, wurden von diesen Modellen nur etwa 1.000 Stück (als krönender Abschluss der Baureihe) gefertigt. Sie zeichneten sich durch den “N1”-Rennmotor (mit robusteren N1-Motorblöcken und größeren Turboladern), einen 300-km/h-Tachometer und exklusive Farben aus (wie “Millennium Jade”).
• Nismo Z-Tune (2003): Eine irre Legende. Da die Produktion des R34 bereits beendet war, kaufte die Motorsportabteilung Nismo 20 exzellent erhaltene, gebrauchte R34 V-Spec Modelle zurück. Sie wurden komplett zerlegt, massiv verstärkt (Carbon-Karosserie, massives Aeropaket) und erhielten einen auf 2,8 Liter aufgebohrten, 500 PS starken Rennmotor. Mit einem Preis von damals rund 160.000 US-Dollar waren es die ultimativen R34.

Der Nissan Skyline GT-R R34 ist das Ende einer Ära. Er war der letzte GT-R, der den legendären RB26-Motor und den Namen “Skyline” trug, bevor Nissan das Konzept (mit dem V6-R35) völlig neu dachte. Seine Kombination aus unzerstörbarer Mechanik, überlegenem Allrad-Grip und seinem popkulturellen Status als unbestrittener Held der Videospiel-Generation haben die Preise für perfekt erhaltene Modelle (insbesondere die seltenen “Nür”-Editionen in Bayside Blue) mittlerweile in die Regionen von Ferrari und McLaren getrieben. Er ist und bleibt “Godzilla” in seiner perfektesten Form.