Lamborghini Espada: Der radikale V12-Familienexpress

In den späten 1960er Jahren hatte sich Ferruccio Lamborghini bereits als ernsthafter Rivale von Enzo Ferrari etabliert. Der wunderschöne 350 GT hatte bewiesen, dass seine junge Firma hervorragende Gran Turismos bauen konnte, und der atemberaubende Miura hatte die Welt der Mittelmotor-Supersportwagen auf den Kopf gestellt. Doch Ferruccio hatte eine weitere, sehr persönliche Vision: Er wollte ein Auto bauen, das die kompromisslose Leistung eines Sportwagens bot, in dem er aber gleichzeitig komfortabel mit seiner Familie reisen konnte. Er forderte einen echten, vollwertigen Viersitzer – keinen engen 2+2 mit winzigen Notsitzen im Fond.

Das Ergebnis dieser Vision feierte auf dem Genfer Auto-Salon 1968 seine Premiere: der Lamborghini Espada (benannt nach dem Degen, den der Matador beim Stierkampf verwendet).

Der Espada war ein absoluter Paukenschlag. Er kombinierte den gewaltigen 4,0-Liter-V12-Motor der Marke mit einem Design, das so radikal und futuristisch war, dass es aussah, als wäre ein Raumschiff auf die Straße gebeamt worden. Er war extrem lang, absurd flach und bot dennoch erstaunlich viel Platz für vier Erwachsene samt Gepäck. Er wurde nicht nur zum meistverkauften Lamborghini seiner Zeit, sondern definierte das Konzept des viersitzigen Hochleistungs-GTs für ein ganzes Jahrzehnt völlig neu.

Das Design: Bertones gläsernes Meisterwerk

Die Karosserie des Espada stammte aus der Feder des genialen Marcello Gandini, der für die Carrozzeria Bertone arbeitete (und kurz zuvor bereits den Miura gezeichnet hatte). Gandini ließ sich für den Espada stark von zwei früheren Konzeptfahrzeugen inspirieren: dem Lamborghini Marzal (einem Viersitzer mit riesigen Flügeltüren und Heckmotor) und dem Jaguar Pirana.

Das Design des Espada brach mit allen Konventionen für viersitzige Reisewagen. Er war mit 4,73 Metern Länge und beinahe 1,90 Metern Breite eine imposante Erscheinung, maß aber in der Höhe lediglich 1,18 Meter. Diese extrem geduckte, gestreckte Silhouette verlieh dem Wagen eine unglaubliche optische Präsenz und Aggressivität.

Das markanteste Merkmal des Espada war jedoch sein Heck. Anstatt einer traditionellen, abfallenden Limousinen- oder Coupé-Dachlinie verlängerte Gandini das Dach fast waagerecht bis an das Ende des Fahrzeugs, bevor es scharf, beinahe senkrecht, abriss (das sogenannte Kamm-Heck).

Dieses gewaltige Fastback-Heck wurde von einer riesigen, flach liegenden Glasscheibe dominiert. Darunter befand sich eine weitere, schmale vertikale Glasscheibe (das “Fischtank”-Fenster), die dem Fahrer – ähnlich wie später beim Honda CR-X oder dem Toyota Prius – eine hervorragende Sicht nach hinten ermöglichte, ohne die fließende Aerodynamik des Dachs zu unterbrechen. Die gesamte Heckpartie (inklusive der beiden Glasscheiben) ließ sich als große Heckklappe weit nach oben öffnen und gab den Zugang zu einem erstaunlich geräumigen Kofferraum frei, der elegant mit feinstem Leder ausgeschlagen war.

Die Frontpartie wurde von einer breiten, flachen Motorhaube (mit zwei markanten NACA-Lufteinlässen ab Serie II) und vier runden, aggressiv blickenden Doppelscheinwerfern geprägt, die tief in den Kühlergrill eingelassen waren.

Der Antrieb: 4,0 Liter Bizzarrini-V12

Um diesen massiven Gran Turismo (mit einem Leergewicht von fast 1.700 Kilogramm) mit der von Lamborghini gewohnten Vehemenz anzutreiben, bedurfte es eines außergewöhnlichen Triebwerks. Unter der langen, flachen Fronthaube schlug das modifizierte Herz des berühmten Bizzarrini-V12-Motors.

Für den Espada wurde der Hubraum auf 4,0 Liter (3.929 ccm) vergrößert. Der V12-Saugmotor mit vier obenliegenden Nockenwellen (DOHC) wurde von sechs horizontalen Weber-Doppelvergasern (40 DCOE) beatmet, die tief im V des Motors saßen, um eine extrem niedrige Motorhaubenlinie zu ermöglichen.

• Serie I (1968-1970): Produzierte 325 PS (239 kW) bei 6.500 U/min.
• Serie II (1970-1972) & Serie III (1972-1978): Durch eine Erhöhung der Verdichtung stieg die Leistung auf furchteinflößende 350 PS bei 7.500 U/min. Das maximale Drehmoment gipfelte bei massiven 394 Nm bei 5.500 U/min.

Dieser Motor war ein Gedicht. Er bot eine enorme Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen (perfekt für einen souveränen Reisewagen) und drehte gleichzeitig mit einer mechanischen Begeisterung hoch, die von einem heiseren, aggressiven Auspuffgeräusch untermalt wurde.

Gekoppelt war das Triebwerk serienmäßig an ein vollsynchronisiertes 5-Gang-Schaltgetriebe von Lamborghini, das sich (im Gegensatz zum sperrigen Layout des späteren Countach) direkt am Motor befand. Ab 1974 (Serie III) bot Lamborghini für den Espada erstmals als Option ein 3-Gang-Automatikgetriebe von Chrysler (TorqueFlite) an, um den Anforderungen des immer wichtiger werdenden US-Marktes gerecht zu werden. Dies war das erste Mal, dass ein Lamborghini mit Automatik erhältlich war.

Fahrwerk: Komfort bei Höchstgeschwindigkeit

Das Chassis des Espada war ein hochfestes, selbsttragendes Stahlblech-Monocoque (Semi-Monocoque), an das vorne und hinten Hilfsrahmen aus Rohren geschweißt waren.

Um den Spagat zwischen Sportwagen-Handling und GT-Komfort zu meistern, verbaute Lamborghini eine hochmoderne Einzelradaufhängung an allen vier Rädern (mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und dicken Stabilisatoren). Dieses Layout sorgte dafür, dass der schwere und lange Espada auch auf schlechten Straßen und in schnellen Kurven erstaunlich ruhig und sicher auf der Straße lag.

Für die Verzögerung sorgten vier massive, servounterstützte Girling-Scheibenbremsen (die bei der Serie III durch noch größere belüftete Scheiben ersetzt wurden). Eine Besonderheit: Um Gewicht auf der Hinterachse zu sparen, wurden die beiden hinteren Bremsscheiben in den ersten Serien (wie oft im Motorsport) innenliegend (Inboard) direkt an das Differenzialgehäuse montiert, bevor sie später konventionell an die Radnaben wanderten.

Leistung: Ein Sportwagen im Maßanzug

Die Fahrleistungen des Espada waren für einen echten Viersitzer im Jahr 1968 absolut außergewöhnlich und katapultierten ihn in die Liga der schnellsten Limousinen/GTs der Welt (ein direkter Konkurrent zum Maserati Quattroporte oder dem Ferrari 365 GT 2+2).

Mit dem 350 PS starken Motor der Serie II/III absolvierte der Espada den Sprint von 0 auf 100 km/h (62 mph) in lediglich 6,5 Sekunden.

Seine wahre Stärke lag jedoch auf der Autobahn. Die langhubige Federung, der lange Radstand (2,65 Meter) und die aerodynamische Karosserie machten ihn zu einem extrem spurstabilen “Autobahnkurier”. Die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit betrug beeindruckende 250 km/h (155 mph). Bei diesen Geschwindigkeiten konnten sich vier Erwachsene im komfortabel klimatisierten Innenraum mühelos unterhalten, während der V12 unermüdlich arbeitete.

Ein Interieur für vier Personen

Der Innenraum des Espada war eine radikale Abkehr vom engen, fahrerfokussierten Cockpit des Miura. Marcello Gandini entwarf eine Kabine, die an das futuristische Design eines Jets erinnerte.

Das Armaturenbrett (insbesondere in der Serie I) wurde von markanten, oktogonalen “Waben”-Instrumententrägern geprägt. Die vier großzügigen, stark konturierten Einzelsitze waren verschwenderisch mit feinstem italienischem Leder gepolstert (oft in wilden Farbkombinationen der 70er Jahre). Der breite Getriebetunnel trennte Fahrer und Beifahrer sowie die beiden Fondpassagiere räumlich voneinander, was jedem Insassen sein eigenes “Abteil” bot.

Für einen Lamborghini erstaunlich: Es gab ausreichend Kopf- und Beinfreiheit auf allen vier Plätzen (auch wenn der Einstieg durch die langen, schweren Türen in den extrem flachen Wagen eine gewisse Geschmeidigkeit erforderte). Elektrische Fensterheber, eine leistungsstarke Klimaanlage (zwingend notwendig bei den riesigen Glasflächen des Hecks) und eine Servolenkung (ab Serie III serienmäßig) gehörten zum Standard-Luxus dieses über 20.000 US-Dollar teuren Gran Turismos.

Vermächtnis und Produktion

Der Lamborghini Espada erwies sich als gigantischer kommerzieller Erfolg und sicherte dem jungen Unternehmen in einer wirtschaftlich schwierigen Zeit das finanzielle Überleben. Zwischen 1968 und 1978 wurden insgesamt 1.217 Exemplare der drei Serien in Sant’Agata Bolognese produziert. Damit war der Espada für über ein Jahrzehnt das mit Abstand erfolgreichste Modell der Marke (bis er vom Countach übertroffen wurde).

Als die Produktion 1978 (kurz vor dem vorläufigen Konkurs von Lamborghini) eingestellt wurde, hinterließ der Espada eine enorme Lücke. Ein direkter viersitziger V12-Nachfolger wurde nie gebaut (Konzepte wie der Estoque blieben Studien).

Der Espada ist heute ein hochgeschätzter Klassiker. Er repräsentiert eine Ära, in der Ferruccio Lamborghini noch persönlich das Sagen hatte und beweisen wollte, dass ein radikal gezeichneter Sportwagen mit V12-Motor nicht zwangsläufig unpraktisch sein muss. Der Espada war kein Kompromiss; er war das ultimative Auto für den exzentrischen Familienvater, der auf dem Weg in den Urlaub an der Côte d’Azur jeden Ferrari auf der Autobahn stehen lassen wollte.