Lamborghini Countach: Das Raumschiff aus Sant’Agata

Es gibt Autos, die sind schnell. Es gibt Autos, die sind schön. Und dann gibt es Autos, die den Lauf der Geschichte verändern, weil sie Konventionen nicht nur ignorieren, sondern sie förmlich in Stücke reißen. Der Lamborghini Countach gehört in die letzte Kategorie. Als er 1971 als Prototyp (LP 500) auf dem Genfer Auto-Salon enthüllt wurde, ließ er die versammelte Fachpresse und die Konkurrenz aus Maranello fassungslos zurück. Er sah nicht aus wie ein Auto; er sah aus wie ein außerirdisches Raumschiff, das versehentlich in Norditalien gelandet war.

Der Name selbst brach bereits mit der Tradition. Während Ferruccio Lamborghini seine bisherigen Modelle (wie den Miura oder den Espada) nach berühmten Kampfstieren benannt hatte, ist “Countach” ein Ausdruck des Erstaunens aus dem piemontesischen Dialekt – grob übersetzt mit “Heiliger Bimbam!” oder “Wow!”. Der Legende nach rief ein Mitarbeiter der Karosserieschmiede Bertone dieses Wort aus, als er den ersten Tonentwurf des Wagens sah. Der Name blieb haften.

Der Countach war das Fahrzeug, das den Begriff des “Supersportwagens” für die nächsten zwei Jahrzehnte definierte. Seine extrem flache, keilförmige Silhouette zierte als Poster die Wände zahlloser Kinder- und Jugendzimmer weltweit. Er war unpraktisch, laut, schwer zu fahren und in seinen späteren Ausbaustufen herrlich vulgär. Kurz gesagt: Er war der perfekte Lamborghini.

Design: Der radikale Keil von Marcello Gandini

Das Design des Countach, das aus der Feder des genialen jungen Designers Marcello Gandini (Carrozzeria Bertone) stammte, war eine absolute Zäsur. Gandini hatte bereits den wunderschönen, kurvenreichen Miura entworfen, doch für den Nachfolger verwarf er alle organischen Formen.

Der Countach basierte auf dem Konzept des “Italian Wedge” (dem italienischen Keil). Das Auto bestand beinahe ausschließlich aus geraden, scharfen Linien und flachen Winkeln. Es war extrem breit (fast 2 Meter) und absurd flach (nur 1,07 Meter hoch). Die Motorhaube bildete eine fast nahtlose, ungebrochene Linie mit der Windschutzscheibe.

Die vielleicht revolutionärste und bis heute ikonischste Designentscheidung waren jedoch die Türen. Da das Gitterrohr-Chassis an den Seiten extrem breit und hoch gebaut werden musste, um dem Auto die nötige strukturelle Steifigkeit zu verleihen, war kein Platz für konventionell öffnende Türen. Gandinis Lösung war so pragmatisch wie theatralisch: Die Türen schwangen nach vorne und oben auf. Die Scherentüren waren geboren. Sie sahen nicht nur spektakulär aus, sondern ermöglichten es dem Fahrer auch, sich beim Rückwärts-Einparken auf den breiten Schweller zu setzen und nach hinten zu schauen – eine absolute Notwendigkeit, da die Sicht nach hinten durch das winzige Rückfenster praktisch nicht existent war (die frühen “Periscopio”-Modelle versuchten dies mit einem in das Dach integrierten Rückspiegelkanal zu lösen).

Im Laufe seiner 16-jährigen Produktionszeit (1974–1990) veränderte sich das Design des Countach drastisch. Die frühen, extrem puristischen LP 400-Modelle (oft als die elegantesten angesehen) wichen in den 1980er Jahren unter dem Einfluss von Chefingenieur Giulio Alfieri immer aggressiveren Versionen. Massive Kotflügelverbreiterungen aus Fiberglas, riesige Frontspoiler und der berühmt-berüchtigte, optionale V-förmige Heckflügel (der aerodynamisch völlig nutzlos war und sogar die Höchstgeschwindigkeit reduzierte, aber einfach unglaublich cool aussah) prägten die Modelle LP 5000 S und Quattrovalvole (QV).

Die Konstruktion: Längs eingebauter V12-Mittelmotor

Während das Design in die Zukunft wies, war die zugrundeliegende Ingenieurskunst hochkomplex und auf rennsportliche Effizienz ausgelegt. Chefingenieur Paolo Stanzani stand vor der Aufgabe, das Fahrverhalten des Vorgängers Miura zu verbessern. Der Miura hatte seinen V12-Motor quer hinter den Sitzen montiert, was zu einem ungünstigen Schwerpunkt führte und dazu führte, dass die Vorderachse bei hohen Geschwindigkeiten gefährlich viel Auftrieb erzeugte (das Auto wurde vorne extrem leicht).

Stanzani wählte für den Countach ein völlig neues Layout, das bis heute den Standard für alle V12-Flaggschiffe von Lamborghini (Aventador, Revuelto) bildet: LP für Longitudinale Posteriore (hinten längs eingebaut).

Der mächtige V12-Saugmotor wurde längs hinter dem Fahrer positioniert. Der Geniestreich lag jedoch in der Platzierung des Getriebes: Anstatt es klassisch hinter dem Motor (über der Hinterachse) zu verbauen – was das Auto viel zu lang gemacht hätte –, verlegte Stanzani das Getriebe vor den Motor, direkt in den Mitteltunnel zwischen Fahrer und Beifahrer. Die Kardanwelle lief dann vom Getriebe aus mitten durch die Ölwanne des Motors zurück zur Hinterachse. Dieses Layout konzentrierte die gesamte Masse des massiven Antriebsstrangs extrem zentral in der Mitte des Fahrzeugs, was die Gewichtsverteilung und das Handling dramatisch verbesserte und zudem ein direkteres, mechanischeres Schaltgefühl ermöglichte.

Das Chassis selbst bestand in den Serienmodellen aus einem extrem leichten und steifen Gitterrohrrahmen aus Aluminium, der von einer Haut aus leuchtend bemalten Aluminium- und (später) Kohlefaser-Verbundstoff-Paneelen umhüllt war.

Der legendäre Bizzarrini-V12: Von 4 auf über 5 Liter

Das Herzstück des Countach war der brillante, hochdrehende V12-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen, der ursprünglich von Giotto Bizzarrini für den 350 GT konstruiert worden war. Im Laufe der langen Bauzeit des Countach durchlief dieser Motor zahlreiche Evolutionsstufen, die ihn immer kraftvoller, aber auch schwerer zu beherrschen machten.

• LP 400 (1974-1978): Die Urversion verfügte über einen Hubraum von 3,9 Litern (3.929 ccm) und wurde von sechs Weber-Doppelvergasern beatmet. Dieser Motor leistete 375 PS bei 8.000 U/min und drehte mit einer mechanischen Wildheit hoch, die süchtig machte. Der LP 400 war mit nur 150 gebauten Exemplaren (oft mit dem “Periscopio”-Dach) die reinste, aber auch seltenste Form des Countach.
• LP 400 S (1978-1982): Die Einführung der absurd breiten Pirelli P7-Reifen (die damals breitesten Serienreifen der Welt) machte die ikonischen Kotflügelverbreiterungen notwendig. Um die gestiegenen Reibungswiderstände der breiten Walzen zu kompensieren, wurde das Fahrwerk komplett überarbeitet. Die Motorleistung sank aufgrund strengerer Emissionsvorgaben zeitweise leicht auf 355 PS, weshalb der “S” paradoxerweise etwas langsamer war als der Ur-Countach.
• LP 5000 S (1982-1985): Als Antwort auf den neuen Ferrari Boxer wurde der Hubraum auf 4,8 Liter vergrößert. Die Leistung stieg wieder auf souveräne 375 PS, doch vor allem das Drehmoment verbesserte sich massiv, was den Countach im Alltag fahrbarer machte.
• LP 5000 Quattrovalvole (QV) (1985-1988): Die ultimative und berühmteste Eskalationsstufe. Um den Ferrari Testarossa zu deklassieren, bohrte Lamborghini den V12 auf 5,2 Liter auf und rüstete ihn mit Zylinderköpfen mit vier Ventilen pro Zylinder (Quattrovalvole) aus. Die Vergaser wurden (in der europäischen Version) nach oben (Fallstrom) verlegt, um die Atmung zu verbessern, was eine unschöne Beule auf der Motorhaube erforderte und die ohnehin miserable Sicht nach hinten komplett ruinierte. Das Resultat waren gewaltige 455 PS (335 kW) bei 7.000 U/min.
• 25th Anniversary Edition (1988-1990): Das Jubiläumsmodell, das ironischerweise von Horacio Pagani (der später seine eigene Hypercar-Marke gründete) aerodynamisch und optisch überarbeitet wurde. Er erhielt stark vergrößerte Lufteinlässe, integrierte Seitenschweller und Kevlar-Karosserieteile. Mechanisch basierte er auf dem QV, war aber durch das zusätzliche Gewicht etwas behäbiger. Mit 657 Einheiten war er die meistverkaufte Version.

Leistung: Rau, laut und unerbittlich

Die Fahrleistungen des Countach, insbesondere des 5.2-Liter-QV, waren für die 1980er Jahre absolut furchteinflößend.

Der Sprint von 0 auf 100 km/h (62 mph) war im QV in rasanten 4,8 Sekunden erledigt. Lamborghini gab die Höchstgeschwindigkeit oft optimistisch mit knapp 300 km/h an; in unabhängigen Tests erreichte der aerodynamisch ungünstige QV (besonders mit montiertem Heckflügel) meist “nur” echte 290 bis 295 km/h. Dennoch reichte dies, um den Countach zu einem der schnellsten Autos seiner Zeit zu machen.

Doch Zahlen beschreiben nicht annähernd das Fahrerlebnis. Der Countach war kein Auto für entspannte Sonntagsausflüge. Die Kupplung war schwergängig wie Blei, die ununterstützte Lenkung verlangte bei niedrigen Geschwindigkeiten nach der Kraft eines Bodybuilders, und die Fahrerkabine war eng, extrem heiß und laut. Das Getriebe ließ sich nur mit Nachdruck durch die offene Schaltkulisse führen.

Den Countach schnell zu fahren, war ein körperlicher Kampf, der den Fahrer schweißgebadet, aber mit einem massiven Adrenalinrausch zurückließ. Der Sound der sechs Weber-Doppelvergaser, die gierig Luft ansaugten, gepaart mit dem heiseren, metallischen Schreien des V12-Auspuffs direkt im Nacken, ist bis heute eine der intensivsten akustischen Erfahrungen im Automobilbau.

Vermächtnis und Exklusivität

Insgesamt produzierte Lamborghini in 16 Jahren lediglich knapp 2.000 Exemplare des Countach über alle Baureihen hinweg. Das Auto rettete die Firma mehrfach vor dem Konkurs und überstand mehrere Besitzerwechsel des Unternehmens.

Der Lamborghini Countach war nie das fahrbarste oder praktischste Auto seiner Klasse. Konkurrenten wie der Porsche 911 Turbo waren im Alltag deutlich souveräner. Doch Praktikabilität war nie der Maßstab. Der Countach war reines Theater. Er war extravagant, arrogant, laut und völlig kompromisslos. Er verlangte Aufmerksamkeit und Respekt.

Als er 1990 schließlich durch den Diablo abgelöst wurde, hinterließ er ein Vermächtnis, das bis heute anhält. Er ist der Grund, warum Lamborghini-Flaggschiffe V12-Motoren, Keilformen und Scherentüren haben. Er war nicht nur ein Auto; er war der feuchte Traum einer ganzen Generation – das ultimative Poster an der Schlafzimmerwand.