Gordon Murray T.50: Das Fächer-Auto

Gordon Murray hat den McLaren F1 entworfen. Er denkt, er hat Fehler – zu schwer, Bremsen schwierig zu dosieren, zu sehr auf Höchstgeschwindigkeit statt auf Fahrerengagement ausgerichtet. Der T.50 ist sein Versuch, den perfekten analogen Supersportwagen zu bauen, indem er jeden Kompromiss korrigiert, den er während der Entwicklung des F1 Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre eingehen musste.

Dies ist keine bloße Marketing-Sprache. Murray verbrachte den größten Teil eines Jahrzehnts damit, darüber nachzudenken, was der F1 hätte sein sollen, und der T.50 repräsentiert seine definitive Antwort.

Gordon Murray: Der Philosoph des Leichtbaus

Um zu verstehen, warum der T.50 so ist, wie er ist, hilft es zu verstehen, wer Gordon Murray ist und was er über Autos glaubt. Murray wurde 1946 in Durban, Südafrika, geboren und zog 1969 nach England, um bei Brabham als Formel-1-Designer zu arbeiten. Im folgenden Jahrzehnt etablierte er sich als einer der innovativsten Ingenieure in der Geschichte des Sports. Sein Brabham BT46B „Fächer-Auto” – das durch einen großen motorgetriebenen Fächer Bodeneffekt erzeugte – gewann sein einziges Rennen (den Schwedischen Grand Prix 1978), bevor es unter Wettbewerbsdruck zurückgezogen wurde.

Murray wechselte dann zu McLaren, wo er den MP4/4 entwarf – das dominanteste Formel-1-Auto der Geschichte, das 1988 mit Ayrton Senna und Alain Prost 15 von 16 Rennen gewann. Von der Formel 1 wechselte Murray zu Straßenfahrzeugen und entwarf den McLaren F1 – noch immer weithin als das beste Fahrerauto aller Zeiten angesehen.

Aber Murray war mit dem F1 nie vollständig zufrieden. Das Auto war schwerer als er wollte (1.140 kg gegenüber seinem Ziel unter 1.000 kg). Die Bremsen waren an der Grenze schwierig zu dosieren. Die Aerodynamik war ein Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit und Abtrieb. Das Getriebe war nicht ganz richtig. Diese Kompromisse waren im Kontext der Leistungen des F1 akzeptabel, aber Murray verbrachte Jahre damit, sie zu katalogisieren.

Der T.50 behebt sie alle.

Der Fächer: Der Brabham BT46B lebt wieder

Das offensichtlichste Merkmal des T.50 ist der 400-mm-Fächer am Heck – ein direkter Nachkomme des Brabham-BT46B-Fächer-Autos von 1978.

Der Fächer wird elektrisch angetrieben, nicht vom Motor, und verbraucht bei maximaler Drehzahl etwa 48 Volt und 2,4 kW. Er arbeitet in drei primären Modi:

High-Downforce-Modus: Der Fächer dreht mit maximaler Geschwindigkeit und extrahiert aktiv Luft unter dem Auto durch einen sorgfältig gestalteten Unterbodenkanal. Dadurch entsteht eine Niederdruckzone, die Bodeneffekt-Abtrieb ohne große externe aerodynamische Flächen erzeugt. Das Auto wird buchstäblich zur Straße gesaugt. Der erzeugte Abtrieb – bis zu 50 % über dem Basiswert – verbessert die Kurvenhaftung dramatisch ohne den Luftwiderstand proportional zu erhöhen.

Streamline-Modus: Bei hohen Geschwindigkeiten auf einer Geraden arbeitet der Fächer, um was Murray ein „virtuelles Langheck” nennt, zu erzeugen. Indem turbulente Luft vom Heck des Autos gezogen und ihr Abgang organisiert wird, reduziert der Fächer den aerodynamischen Nachlauf des Autos. Laut Cosworth-Tests reduziert dies den Luftwiderstand um etwa 12 % – das Äquivalent eines längeren, stärker stromlinienförmigen Hecks ohne die physische Längenbeschränkung.

Brems-Modus: Beim schweren Bremsen kehrt der Fächer seine Einflusskraft um, um speziell den hinteren Abtrieb zu erhöhen, was die Bremsstabilität verbessert und kürzere Bremswege ermöglicht.

Über diese primären Modi hinaus beeinflusst das Fächersystem auch die Bremsenkühlung, die Motorraum-Kühlung und das gesamte aerodynamische Gleichgewicht zwischen Vorder- und Hinterachse. Es ist ein außergewöhnlich vielseitiges Werkzeug – Murrays Brabham-BT46B-Idee, endlich fünfundvierzig Jahre später vollständig realisiert.

Der Motor: 12.100 U/min

Cosworth baute den V12 speziell für den T.50, und es ist einer der außergewöhnlichsten Straßenfahrzeug-Motoren, die je produziert wurden.

Gewicht: Mit 178 kg ist der Cosworth-GMA-T.50-V12 der leichteste Straßenfahrzeug-V12-Motor, der je gebaut wurde. Zum Vergleich: Der V12 des Ferrari 812 Superfast wiegt etwa 240 kg.

Drehzahlbegrenzer: 12.100 U/min. Das ist außergewöhnlich für einen natürlich angesaugten Straßenfahrzeugmotor mit 3,9-Liter-Hubraum. Die meisten modernen hochdrehenden Straßenmotoren – Ferraris 458-V8, der Lexus LFA V10 – begrenzen bei 9.000 U/min. Der V12 des McLaren F1 begrenzte bei 7.500 U/min. Einen V12 zuverlässig und haltbar auf 12.100 U/min zu bringen erforderte Lösungen aus der Formel-1-Motortechnologie, einschließlich Trockensumpfschmierung, Titan-Pleuelstangen und -Ventile sowie ein maßgefertigtes Managementsystem.

Ansprechen: Der Motor dreht vom Leerlauf bis zum Drehzahlbegrenzer in 0,3 Sekunden – ein Reaktionswert, den Murray als das Gefühl beschreibt, als ob der T.50 ein fixes Gassehnchen hatte, das das Gaspedal direkt mit Kraftstoff und Zündsystemen verbindet, ohne elektronische Vermittlung. Das ist das definierende Merkmal des T.50 auf der Straße: absolute Unmittelbarkeit der Reaktion.

Leistung: 663 PS bei 11.500 U/min – eine Zahl, die im Vergleich zu turbogeladenen Hypercars mit 1.000+ PS bescheiden erscheint, aber im Kontext verstanden werden muss. Der T.50 wiegt 986 kg – weniger als ein Mazda MX-5. Das Leistungsgewicht von 672 PS/Tonne übertrifft nahezu jeden anderen natürlich angesaugten Straßenwagen in der Geschichte.

Klang: Ein 12.100-U/min-Saugmotor-V12 erzeugt ein Geräusch, dem kein Turbomotor nahekommt. Es ist ein mechanisches Heulen außergewöhnlicher Intensität, das von einem tiefen mechanischen Bellen bei niedrigen Drehzahlen bis zu einem durchdringenden, chaotischen Kreischen am Drehzahlbegrenzer aufsteigt.

Nur Schaltgetriebe: Eine Grundsatzerklärung

Es gibt keine Automatik-Option für den T.50. Kein Doppelkupplungsgetriebe. Keine Schaltwippen als primäre Eingabemethode. Das Getriebe ist ein 6-Gang-Schaltgetriebe von Xtrac, mit einem traditionellen Kupplungspedal und einem Schalthebel.

Das ist eine Absichtserklärung. Murray glaubt, dass ein Auto, das das ultimative Fahrerlebnis bieten soll, den Fahrer mit den mechanischen Prozessen des Autos verbinden muss, anstatt sie hinter Software zu abstrahieren. Ein Doppelkupplungsgetriebe – egal wie schnell – stellt eine elektronische Schicht zwischen die Absicht des Fahrers und die Reaktion des Autos. Ein Schaltgetriebe tut das nicht.

In einer Ära, in der jedes Leistungsauto Schaltwippen anbietet und jeder Hersteller behauptet, sein automatisiertes Getriebe sei schneller als jeder Mensch, ist Murrays Beharren auf einem Schaltgetriebe eine bewusste Gegenerklärung.

Gewicht: 986 kg

Der T.50 wiegt 986 kg – das erste Straßenfahrzeug auf diesem Leistungsniveau, das weniger als 1.000 kg wiegt, seit dem McLaren F1. Diese Zahl wird durch obsessive Aufmerksamkeit für Details im gesamten Fahrzeugdesign erreicht.

Das Chassis ist ein Carbon-Faser-Monocoque ähnlicher Konstruktion wie zeitgenössische Formel-1-Autos. Die Karosserieteile sind alle aus Carbon. Die Aufhängungsbauteile sind Titan und Carbon. Die Sitze sind extrem dünne Carbon-Schalen mit einem Gewicht von etwa 4 kg jeweils. Sogar der Kabelbaum – in einem modernen Auto oft eine erhebliche Gewichtsquelle – wurde minimiert. Der Kabelbaum des T.50 wiegt etwa 7 kg; ein typischer Luxusautokabelbaum wiegt 40–50 kg.

Das Ergebnis ist ein Auto, das weniger als ein Mazda MX-5 Miata wiegt, aber 663 PS und die aerodynamische Ausgefeiltheit eines Formel-1-Autos hat. Das Leistungsgewicht macht Sub-3-Sekunden-0–100-Zeiten und eine Höchstgeschwindigkeit von 370 km/h zur Selbstverständlichkeit. Was Murray wichtig ist, sind nicht diese Zahlen, sondern das Gefühl: wie das Auto auf Fahrereingaben reagiert, das Feedback durch das Lenkrad, die Kommunikation durch den Sitz, der Klang des Motors.

Produktion und Besitz

100 T.50 wurden für den Straßengebrauch gebaut, weitere 25 reinen Strecken-T.50 in einer separaten Spezifikation. Alle wurden vor Produktionsbeginn verkauft. Der Preis betrug ungefähr 2,36 Millionen Pfund (vor Steuern) – vergleichbar mit einem McLaren Senna oder einem Lamborghini Aventador SVJ, und weit unter der Pagani- und Koenigsegg-Konkurrenz.

Murrays Entscheidung, den T.50 zu einem Preis anzubieten, der ihn für ernsthafte Enthusiasten zugänglich machte und nicht nur für Milliardäre, war bewusst. Er wollte, dass die Autos gefahren werden, nicht gesammelt. Er baute ein Netzwerk ausgebildeter Techniker auf, um Besitzer zu unterstützen. Er schuf ein Fahrerlebnisprogramm, um Käufern zu helfen, das volle Potenzial des Autos sicher auszuschöpfen.

Der T.50 ist der spirituelle Nachfolger des McLaren F1 – ein Auto, das von derselben Person mit derselben Philosophie entworfen wurde, dieselben Kompromisse korrigiert und erreicht, was Murray für ein reines Fahrerauto hält. Nach dem Urteil jedes Journalisten, der es gefahren hat, gelang ihm dies vollständig.