Ford GT40: Die ultimative amerikanische Legende
Die Geschichte des Ford GT40 ist vielleicht die bekannteste und romantisierteste Erzählung in der Geschichte des Motorsports. Es ist eine Geschichte von Unternehmenstolz, einer bitteren persönlichen Rivalität und einer überwältigenden Demonstration amerikanischer Industrie-macht, die direkt auf ein kleines italienisches Dorf namens Maranello gerichtet war.
In den frühen 1960er Jahren wollte Henry Ford II („The Deuce”) das Image von Ford verändern. Er wollte, dass das Unternehmen als aufregend und leistungsorientiert wahrgenommen wird, besonders im boomenden europäischen Markt. Der schnellste Weg, dies zu erreichen, war es, das renommierteste Autorennen der Welt zu gewinnen: die 24 Stunden von Le Mans.
Zu dieser Zeit dominierte Enzo Ferrari Le Mans absolut. Ford, das gehört hatte, dass Ferrari in finanzieller Not steckte und sein Unternehmen verkaufen wollte, gab Millionen von Dollar für die Überprüfung der Ferrari-Vermögenswerte und die Verhandlung einer Übernahme aus. 1963 stornierte Enzo Ferrari das Geschäft jedoch in letzter Minute abrupt, weil er die Kontrolle über das Scuderia Ferrari-Rennteam nicht aufgeben wollte.
Wütend über die Demütigung erließ Henry Ford II ein legendäres Mandat an seine Führungskräfte: „Geht nach Le Mans und schlagt ihn.” Das Ergebnis war der GT40. Er schlug Ferrari nicht nur; er zermalmte sie und gewann Le Mans vier aufeinanderfolgende Jahre von 1966 bis 1969.
Das Design: Nur 40 Zoll hoch
Einen Le-Mans-Sieger von Grund auf in wenigen Monaten zu bauen war unmöglich, selbst für Ford. Sie brauchten einen Ausgangspunkt. Sie arbeiteten mit Eric Broadley, dem Gründer von Lola Cars in Großbritannien, zusammen und basierten das neue Auto stark auf dem Lola Mk6 GT – einem innovativen Mittelmotor-Coupe.
Das Ford Advanced Vehicles-Team in Slough, England, unter der Leitung von John Wyer, entwickelte die erste Iteration des Autos, bekannt als Mk I. Der Name „GT40” war eigentlich ein Spitzname, der haftete. „GT” stand für Grand Touring, und „40” repräsentierte die Fahrzeughöhe: 40 Zoll (1,02 Meter) vom Boden bis zur Oberkante der Windschutzscheibe.
Das Chassis war ein unglaublich steifes Stahl-Monocoque, was damals revolutionär war (die meisten Konkurrenten, einschließlich Ferrari, verwendeten noch Rohrraumrahmen). Die Karosserie war ein Meisterwerk aerodynamischer Effizienz.
Die frühen Misserfolge und die Shelby-Ära
Der frühe GT40 Mk I war blendend schnell, aber er war auch aerodynamisch instabil bei hohen Geschwindigkeiten und notorisch unzuverlässig. In den Le-Mans-Rennen von 1964 und 1965 schieden die Autos mit Getriebeausfällen und Kopfdichtungsdefekten aus. Ferrari gewann weiterhin.
In ihrer Verzweiflung übergaben Ford das gesamte Programm an Carroll Shelby, den legendären Texaner, der Ferrari bereits in der GT-Klasse mit seinen Cobra Daytona Coupes geschlagen hatte.
Shelby, zusammen mit seinem Chefingenieur Phil Remington und Test-Fahrer/Ingenieur Ken Miles, überholte das Auto vollständig. Sie identifizierten, dass die Aerodynamik Auftrieb statt Abtrieb erzeugte, und korrigierten dies mit subtilen Änderungen an der Nase und einem kleinen Heckspoiler. Sie ersetzten auch die anfälligen Colotti-Transaxles durch robuste Kar-Kraft-Einheiten.
Die größte Änderung, die Shelby vornahm, betraf jedoch den Motor.
Das Herz: Der 427-Kubikzoll-Side-Oiler-V8
Die frühen Mk-I-Autos nutzten einen 4,7-Liter (289-Kubikzoll) Ford Windsor V8. Es war ein guter Motor, aber Shelby wusste, dass sie mehr zuverlässige Leistung benötigten, um den Sieg über 24 anstrengende Stunden sicherzustellen.
Für den definitiven GT40 Mk II (das Auto, das Ferrari 1966 endlich schlug) verpackte Shelby den massiven 7,0-Liter (427-Kubikzoll) FE-Serie-V8-Motor, der ursprünglich für das NASCAR-Stock-Car-Rennen konzipiert worden war.
Dies war ein kolossaler, schwerer Gusseisen-Stößelstangen-Motor. Um ihn Le-Mans-tauglich zu machen, unterzogen Ford-Ingenieure den Motor einem brutalen Prüfstand-Testprogramm. Sie simulierten buchstäblich die gesamten 24 Stunden von Le Mans – komplett mit Gangwechseln, Herausbeschleunigen aus Kurven und Halten der Maximaldrehzahl auf der Mulsanne-Geraden – in einem Labor, bis die Motoren versagten, reparierten die Schwachpunkte und wiederholten den Prozess, bis der 427 48 Stunden lang ohne Probleme laufen konnte.
Der Motor wurde von einem einzelnen, massiven 4-Fass-Holley-Vergaser gespeist und nutzte Trockensumpfschmierung für konstanten Öldruck bei Hochbeschleunigungskurven.
Die Leistung war immens: 485 PS und 644 Nm Drehmoment. Während die Ferrari-Prototypen der Ära hochdrehende, hochbeanspruchte, kleinvolumige V12s verwendeten, verließ sich Ford auf die alte Hot-Rod-Weisheit: „Es gibt keinen Ersatz für Hubraum.” Der 427-V8 musste nicht über 6.500 U/min drehen, um seine Leistung zu produzieren, was ihn unglaublich haltbar machte.
1966: Das 1-2-3-Finish
Das Ergebnis von Shelbys Modifikationen und dem 427-Motor waren die 24 Stunden von Le Mans 1966. Der GT40 Mk II erwies sich als nahezu unaufhaltbar.
Die Fords waren so dominant, dass Henry Ford II und Renndirektor Leo Beebe in den letzten Stunden des Rennens ihren beiden führenden Autos (gefahren von Ken Miles/Denny Hulme und Bruce McLaren/Chris Amon) befahlen, langsamer zu fahren und die Ziellinie in einem inszenierten toten Rennen neben dem drittplatzierten GT40 zu überqueren.
Diese kontroverse Entscheidung kostete Ken Miles seinen rechtmäßigen Sieg (aufgrund einer Formalität bezüglich der Startpositionen), verschaffte Ford aber das berühmteste Foto in der Geschichte des Motorsports: Drei Ford GT40 überqueren gemeinsam die Ziellinie und zerstören Ferraris Dominanz vollständig.
Der Mark III und Mark IV
Ford entwickelte den GT40 weiter.
- Der Mk III: Dies war die echte „Straßenfahrzeug”-Version. Nur sieben wurden je gebaut. Sie hatten ein verlängertes Heck für einen größeren Kofferraum, weichere Federung, den kleineren 289-V8 und den Schalthebel aus dem rechten Schweller in die Mittelkonsole verlegt.
- Der Mk IV: Vollständig in den Vereinigten Staaten gebaut (im Gegensatz zu den früheren britischen Fahrgestellen), war der Mk IV darunter ein völlig anderes Auto. Er verfügte über ein revolutionäres Aluminium-Waben-Chassis, den 427-Motor und eine stark überarbeitete, verlängerte und hochwirksame Karosserie. Gefahren von Dan Gurney und A.J. Foyt, gewann der Mk IV Le Mans erneut 1967.
Nach 1967 begrenzten neue FIA-Regeln den Motorhubraum auf 5,0 Liter und verboten den 427-V8. Ford zog offiziell die Werkunterstützung zurück. Das John-Wyer-Automotive-(JWA)-Team nahm jedoch ein modifiziertes Mk-I-Chassis (Chassis 1075), stattete es mit einem Gurney-Weslake-abgestimmten 4,9-Liter-V8 aus und strich es in der ikonischen blau-orangen Gulf-Oil-Lackierung. Dieses einzelne Chassis, Nummer 1075, gewann 1968 und 1969 Le Mans.
Das Vermächtnis
Der Ford GT40 ist der quintessenzielle amerikanische Supersportwagen. Nur 105 Exemplare wurden ursprünglich in allen Versionen produziert.
Er bewies, dass amerikanische Ingenieurskunst, immense Unternehmensressourcen und der Hot-Rod-Geist die anspruchsvollen europäischen Renneliten besiegen konnten. Die schiere Brutalität des 427-V8 kombiniert mit der markanten, unmöglich niedrigen Silhouette macht den GT40 zu einem der bekanntesten und begehrenswertesten Fahrzeuge der Welt. Er ist ein Symbol einer Zeit, als Rennsport unglaublich gefährlich, vollständig ungefiltert und von roher Leidenschaft und Rache angetrieben war.