Ford GT (2017): Für den Rennsport geboren, für die Straße gezüchtet
Der Ford GT von 2005 war eine Hommage. Der Ford GT von 2017 war eine Waffe.
Ford baute den GT von 2017 nicht, um ein Jubiläum zu feiern oder wohlhabenden Käufern ein glamouröses Objekt für ihre Garagen zu verschaffen. Sie bauten ihn für einen singulären, spezifischen Zweck: die 24 Stunden von Le Mans 2016 zu gewinnen – exakt 50 Jahre nach dem berühmten Ford-1-2-3-Finish von 1966. Das Straßenfahrzeug war, nach eigener Aussage von Ford, nachrangig – eine Homologationsanforderung, die ihnen die Teilnahme an der GTE-Pro-Klasse ermöglichte. Das Projekt wurde mit der Intensität und Geheimhaltung eines Black-Ops-Programms behandelt. Ein Großteil der frühen Entwicklung fand in einer Untergeschossanlage in Fords Dearborn-Hauptsitz statt, wobei das Team unter dem internen Namen „Project Silver” arbeitete.
Das Ergebnis ist eines der extremsten Straßenfahrzeuge, das je von einem großen Hersteller produziert wurde. Ein Ferrari 488 fühlt sich dagegen wie ein vernünftiges Familienauto an.
Die Mission: Fünfzig Jahre später
Als Ford im Januar 2016 ankündigte, mit einem neuen GT-Rennwagen nach Le Mans zurückzukehren, war die Automobilwelt verblüfft. Ford hatte seit dem GT40-Programm nicht offiziell in Le Mans teilgenommen. Die Ankündigung kam nur Monate vor dem Rennen selbst, was bedeutete, dass das gesamte Programm – von der leeren Seite bis zum kompetitiven Rennwagen – in außergewöhnlicher Geheimhaltung über etwa zwei Jahre entwickelt worden war.
Das Rennteam war Chip Ganassi Racing, Veteranen des Ausdauer- und NASCAR-Rennsports. Das Auto, das sie einsetzen würden, war der Ford GT GTE – und anders als das Auto von 2005 war dieser neue GT mit dem Fokus auf Rennsport und dem Straßenfahrzeug an zweiter Stelle konzipiert. Jeder aerodynamische Kompromiss, jede Gewichtsentscheidung, jede Verpackungswahl wurde im Kontext von 24-stündigem Rennen in La Sarthe getroffen.
Aerodynamik: Die Strebenpfeiler
Das definitive visuelle Merkmal des GT von 2017 ist seine völlig unkonventionelle Karosseriestruktur. Das Cockpit ist eine schmale, tränentropfenförmige Blase, die sich von der breitesten Stelle des Dachbereichs dramatisch zur Heckkante verjüngt. Die Hinterräder sind an separaten Pontoons montiert, die physisch von der Hauptkarosseriestruktur getrennt und mit dem Dach durch massive, geschwungene Strebenpfeiler verbunden sind.
Diese Strebenpfeiler erfüllen mehrere aerodynamische Funktionen gleichzeitig. Sie leiten Luft von den Seiten des Dachbereichs und beschleunigen sie zum zentralen Motorraum und hinteren Diffusor. Sie bieten strukturelle Steifigkeit, ohne zur Frontfläche beizutragen. Am wichtigsten: Die Lufteinlässe, die die Turbolader des Motors speisen, befinden sich innerhalb der Strebenpfeiler selbst – eine elegante Verpackungslösung, die die Notwendigkeit sichtbarer Lufteinlässe an der Karosserieoberfläche eliminiert.
Das Auto verfügt über eine vollhydraulische Aufhängung, die die Bodenfreiheit im „Track Mode” um 50 mm absenken kann. Das ist keine bloß ästhetische Änderung: Wenn das Auto absinkt, verändert sich die Aufhängungsgeometrie, die Federraten verdoppeln sich effektiv, und die aerodynamische Beziehung zwischen Unterboden und Straßenoberfläche wird transformiert. Im Track-Modus wird der GT im Wesentlichen zu einem Rennwagen mit Kennzeichen.
Der Motor: Die V6-Kontroverse
Als Ford ankündigte, der neue GT würde von einem 3,5-Liter-Twin-Turbo-V6 EcoBoost angetrieben – nicht einem V8, nicht einem V10, nicht irgendetwas mit zweistelliger Zylinderanzahl –, reichte die Reaktion amerikanischer Enthusiasten von Verblüffung bis zu Empörung. „Ein Supersportwagen braucht einen V8!” war der überwältigende Konsens im Internet.
Fords Ingenieursteam ließ sich von der Kritik nicht beeindrucken und ignorierte sie vollständig.
Die Begründung für den V6 war methodisch. Die GTE-Klasse in Le Mans hatte ein Balance-of-Performance-System, das Leistungsausgaben über Hersteller hinweg ausglich. Der Vorteil für Teams kam nicht von roher Leistung, sondern von Verpackung, Aerodynamik und Zuverlässigkeit. Ein V6, obwohl schmaler und kompakter als ein V8, konnte dieselbe Leistung mit kleinerer Verpackung erzeugen – und kleinere Verpackung bedeutete, dass die aerodynamische Tränentropfenform der GT-Karosserie tatsächlich realisierbar war.
Zusätzlich wollte Ford EcoBoost-Technologie bewerben. Die F-150-Trucks mit EcoBoost-V6-Motoren waren ihre meistverkauften und profitabelsten Produkte. Einen GT mit einem EcoBoost-Motor in Le Mans zu fahren war gleichzeitig eine brillante Ingenieurentscheidung und die teuerste Marketingkampagne der Unternehmensgeschichte.
Der EcoBoost-V6 produziert 647 PS (in einigen Modelljahren später auf 660 PS überarbeitet) und etwa 746 Nm Drehmoment. Ein Anti-Lag-System hält den Turbodruck während des Loslassens des Gaspedals aufrecht und reduziert die Verzögerung zwischen Gasgeben und dem Aufbau des Ladedrucks erheblich.
Der Carbon-Tub: Multimatics Meisterwerk
Anders als der Aluminium-Raumrahmen von 2005 ist der GT von 2017 um ein Carbon-Faser-Monocoque aufgebaut. Das ist für einen Hypercar nicht ungewöhnlich – aber was ungewöhnlich ist, ist wer das Auto baut.
Der Ford GT wird nicht in einem Ford-Werk montiert. Er wird von Multimatic montiert, einem kanadischen Unternehmen mit Sitz in Markham, Ontario. Multimatic ist kein typischer Auftragshersteller; sie sind eines der weltweit fortschrittlichsten Spezialfahrzeug-Ingenieur- und Fertigungsunternehmen, verantwortlich für Rennwagenbau, Aufhängungsentwicklung (einschließlich des patentierten DSSV-Dämpfersystems) und komplexe Kleinserienfertigung.
Multimatic integriert einen FIA-konformen Überrollkäfig direkt in die Carbon-Dachstruktur und bietet Insassenschutz nach Rennsicherheitsstandards. Fahrer- und Beifahrersitze sind direkt an der Chassisstruktur befestigt statt auf Schienen montiert, was Gewicht spart und das Dach niedriger macht. Statt den Sitz zu verstellen, zieht der Fahrer einen Riemen, um Pedalbox und Lenksäule zu sich heranzuziehen – ein Rennwagensetup.
Es gibt keinen Kofferraum. Nicht einen kleinen, nicht einen kompromissbehafteten: überhaupt keinen Kofferraum. Der einzige Stauraum im gesamten Auto ist ein schmales Regal hinter den Sitzen, das kaum groß genug für zwei Weichkoffer ist. Der Ford GT ist nicht in der Lage, zum Einkaufen genutzt zu werden. Das ist so beabsichtigt.
Le-Mans-Sieg: Mission erfüllt
Die 24 Stunden von Le Mans 2016, ausgetragen 50 Jahre nach Fords erstem Sieg, lieferte eines der außergewöhnlichsten Ergebnisse der jüngeren Motorsportgeschichte.
In der GTE-Pro-Klasse dominierte der Ford GT. Chip Ganassi Racings Auto Nummer 68, gefahren von Joey Hand, Dirk Müller und Sébastien Bourdais, überquerte die Ziellinie als Klassensieger. Auto Nummer 69, gefahren von Ryan Briscoe, Richard Westbrook und Scott Dixon, belegte den dritten Klassenrang. Sie schlugen Werksteams von Ferrari, Porsche und Aston Martin.
Das Timing war so präzise – am 50. Jahrestag –, dass Fords PR-Team, das sich auf fast jede Eventualität vorbereitet hatte, kurzzeitig Schwierigkeiten hatte zu glauben, dass es tatsächlich geschah.
Der Kaufprozess: Fords Social-Media-Test
Die kommerzielle Realität des Ford-GT-Programms sorgte für erhebliche Kontroverse. Mit einem Bauplans von nur 250 Autos über vier Jahre musste Ford sicherstellen, dass ihr GT echte Enthusiasten und keine Spekulanten und Flipper erreichte.
Ihre Lösung war außergewöhnlich: Käufer mussten sich bewerben. Fords Marketingteam prüfte jede Bewerbung auf der Grundlage von Social-Media-Präsenz, Ford-Markentreue, Sammler-Geschichte und erklärten Absichten bezüglich der Fahrzeugnutzung. Reich zu sein war allein nicht ausreichend.
Der Verkaufspreis betrug 450.000 Dollar. Heute werden Ford GTs für 900.000 bis 1,2 Millionen Dollar gehandelt.
Das Fahrerlebnis
Den Ford GT von 2017 auf einer öffentlichen Straße zu fahren ist eine Übung im Umgang mit Extremen. Die Kabine ist wirklich klaustrophobisch – für einen Rennfahrer mit Helm konzipiert, nicht für einen Straßenfahrzeuginsassen. Das Cockpit ist selbst bei maximaler Klimaanlage außergewöhnlich heiß, weil der Motor nur wenige Zentimeter hinter dem Schott sitzt. Die Sicht nach hinten ist im Wesentlichen null. Der Kabinenlärm ist bei jeder Geschwindigkeit über 100 km/h erheblich.
Und doch ist der GT auf einer Bergstraße oder Rennstrecke eine Offenbarung. Die Lenkung ist in einem Maße direkt und kommunikativ, das bei Straßenfahrzeugen selten erreicht wird. Die Carbon-Keramik-Bremsen sind bei jeder Temperatur, die ein Straßenfahrer erzeugen könnte, unempfindlich gegenüber Fading. Die Track-Modus-Hydraulikaufhängungstransformation ist wirklich schockierend.
Das ist letztendlich die Essenz des Ford GT von 2017: ein Rennwagen, der Straßenfahrzeugvorschriften bestand. Unbequem, unpraktisch, teuer, außerordentlich leistungsfähig und unvergesslich. Ein Le-Mans-Sieger, den man theoretisch zu den Läden fahren kann. Die Geschichte wird ihn als eines der mutigsten Fahrzeuge notieren, die je von einem Massenmarkt-Hersteller produziert wurden.