Aston Martin Vulcan: Der Feuergott

Der Aston Martin Vulcan ist kein Auto, das man zum Einkaufen fährt. Das kann man buchstäblich nicht. Es ist nicht straßenzugelassen. Er hat keine Scheinwerfer (nur LED-Tagfahrlichter). Er ist zu niedrig, zu laut und zu gefährlich für öffentliche Straßen.

Er ist ein rein für die Rennstrecke bestimmtes Hypercar, konzipiert, um mit dem Ferrari FXX K und dem McLaren P1 GTR zu konkurrieren. Aber im Gegensatz zu diesen Hybriden ist der Vulcan erfreulich altmodisch.

Historischer Kontext: Rennstrecken-Hypercars und die Entstehung des Vulcan

Das Konzept eines rein für die Rennstrecke bestimmten Hypercars – einer extrem teuren, extrem leistungsstarken Maschine, die wohlhabenden Sammlern zum exklusiven Einsatz auf Rennstrecken verkauft wird – ist eine relativ junge Entwicklung. Ferrari pionierte das Konzept mit dem FXX im Jahr 2005 (basierend auf dem Enzo), das sich in den FXX K (basierend auf dem LaFerrari) 2014 weiterentwickelte. McLaren folgte mit dem P1 GTR 2015. Diese Autos teilten eine Prämisse: Durch die Entfernung aller straßenzulassungsrelevanten Anforderungen (Beleuchtung, Lärmbeschränkungen, Emissionszertifizierung, Aufprallprüfungs-Compliance) konnten Hersteller etwas mit sonst unmöglichen Leistungsmerkmalen bauen.

Aston Martin hatte diese Kategorie sich entwickeln sehen und eine Gelegenheit erkannt. Ihr Ansatz unterschied sich philosophisch von den Ferrari- und McLaren-Angeboten: Wo jene Hybride waren – die Spitzentechnologie des Straßenautos noch weiter getrieben – entschied sich Aston Martin, etwas zu bauen, das die altmodischen Tugenden massiven Hubraums, natürlicher Saugmotoratmosphäre und mechanischer Einfachheit feierte. Der Vulcan würde der extremste Ausdruck der traditionellen Aston-Martin-Philosophie sein, kein Vorgeschmack auf eine andere Zukunft.

Der Name „Vulcan” ehrt sowohl den römischen Gott des Feuers (angemessen für ein Auto, das buchstäblich Flammen speit) als auch den berühmten Avro-Vulcan-V-Bomber, ein Deltaflügelflugzeug, das von 1956 bis 1984 bei der Royal Air Force diente und ein geliebtes Symbol britischer Luftfahrt bleibt. Die Namensgebung verbindet das Auto mit Aston Martins britischer Identität und der Art dramatischer, spektakulärer Leistung, die das Flugzeug repräsentierte.

Der Motor: 7,0 Liter purer Hass

Unter der massiven Carbonhaube liegt ein 7,0-Liter-Saugmotor-V12. Er ist eine Weiterentwicklung des One-77-Motors, von Aston Martin Racing gebaut.

• Leistung: 820 PS.
• Klang: Ohne Katalysatoren oder Straßenschalldämpfer ist er ohrenbetäubend. Er speit bei jedem Herunterschalten Flammen aus den seitlich austretenden Auspuffrohren.
• Der Drehknopf: Im Cockpit gibt es einen Knopf, mit dem der Fahrer die Leistungsabgabe einstellen kann.
  • Position 1: 500 PS (zum Eingewöhnen / für nasse Bedingungen).
  • Position 2: 675 PS.
  • Position 3: 820 PS (Gottmodus).

Das Leistungs-Rad: Engineering für zugängliche Extreme

Das dreistellige Leistungs-Rad ist eines der durchdachtesten Technik-Details des Vulcan und offenbart viel darüber, wie Aston Martin die Designphilosophie des Autos anging. Ein 820-PS-Rennwagen zu bauen und wohlhabenden Sammlern die Schlüssel zu übergeben, die möglicherweise keine formale Rennausbildung haben, wäre unverantwortlich. Das Leistungs-Rad löst dies, indem es sowohl dem Fahrer-Trainingsprogramm als auch einzelnen Besitzern ermöglicht, die Intensität des Autos auf das Erfahrungsniveau des Fahrers zu kalibrieren.

Bei 500 PS ist der Vulcan in der Leistungsabgabe einem aktuellen GT3-Rennwagen weitgehend vergleichbar – ein Leistungsniveau, das ein geübter Amateur-Fahrer auf einer vertrauten Rennstrecke erkunden kann, ohne sich überwältigt zu fühlen. Bei 675 PS betritt das Auto ein Territorium, das echte Rennsport-Erfahrung und gute Körperkontrolle erfordert. Bei 820 PS im vollen Gottmodus wird der Vulcan zu einem der schnellsten Beschleunigungsereignisse, die in irgendeinem Fahrzeug verfügbar sind – eine Maschine, die auf einer nassen Strecke bei jeder Gelegenheit versucht, die Enden zu tauschen, und nur jene belohnt, die hochentwickelte Fahrzeugkontrolle besitzen.

Das Rad macht den Vulcan auch bei wechselnden Streckenbedingungen genuingig nützlich. Eine nasse Rennstrecke könnte Position 1 erfordern, wo eine trockene Strecke Position 3 rechtfertigt; der Fahrer kann mitten in der Session anpassen, wenn sich Bedingungen ändern – etwas, das bei einem Rennwagen mit fester Motorabstimmung unmöglich ist.

Engineering: Reiner Rennwagen

• Fahrwerk: Ein Carbon-Monocoque von Multimatic (die auch den One-77 und den Ford GT bauten).
• Aufhängung: Schubstangenaufhängung mit Multicmatics DSSV (Dynamic Suspensions Spool Valve) einstellbaren Dämpfern.
• Getriebe: Ein 6-Gang-Xtrac-Sequenzial-Rennsportgetriebe. Es jault, klappert und erfordert aggressive Schaltvorgänge.
• Bremsen: Brembo-Carbon-Keramik-Rennbremsscheiben (380 mm vorne, 360 mm hinten).

Multicmatics DSSV-Technologie

Das Dynamic-Suspensions-Spool-Valve-Dämpfersystem verdient besondere Aufmerksamkeit, da es eine wirklich bedeutende Technologie darstellt. Konventionelle Stoßdämpfer steuern den Flüssigkeitsstrom durch Öffnungen, deren Größe die Dämpfkraft bestimmt. Das funktioniert, aber die Beziehung zwischen Flüssigkeitsstrom und Dämpfkraft ist nicht perfekt linear, und das System bietet einen begrenzten Einstellbereich.

DSSV ersetzt Öffnungen durch präzise gefertigte Spulenventile – zylindrische Ventile, die entlang ihrer Achsen translieren, wenn sich der Flüssigkeitsdruck ändert, und Öffnungen auf eine vorhersagbare, abstimmbare Weise öffnen oder schließen. Das Ergebnis ist eine Dämpfungscharakteristik, die nicht nur präziser kontrollierbar ist, sondern auch über einen breiteren Betriebsbereich konsistenter ist (einschließlich Temperaturschwankungen, die die Viskosität konventioneller Dämpferflüssigkeit erheblich beeinflussen).

Multimatic entwickelte DSSV ursprünglich für Motorsportanwendungen und fand seitdem seinen Weg in Straßenautos wie den One-77 und verschiedene Hochleistungsfahrzeuge anderer Hersteller. Im Vulcan sind die Dämpfer von außen einstellbar, sodass der Fahrer oder sein Ingenieur die vordere und hintere Dämpfkraft unabhängig für verschiedene Rennstrecken und Fahrstile abstimmen kann.

Design: Funktion vor Form

Von Marek Reichman entworfen, ist der Vulcan pure Aggressivität.

• Rückleuchten: Die „Lichtblatt”-Rückleuchten bestehen aus einzelnen Acrylstäben, die rot leuchten. Es sieht aus wie der Nachbrenner eines Jets.
• Der Flügel: Der Heckflügel ist enorm und erzeugt bei Höchstgeschwindigkeit 1.362 kg Abtrieb – mehr als ein GT3-Rennwagen.
• Lenkrad: Das Lenkrad ist ein U-förmiges Joch mit Tasten für Boxengassengeschwindigkeit, Traktionskontrolle und ABS-Einstellungen. Es sieht aus, als wäre es einem Le-Mans-Prototyp gestohlen worden.

Die Lichtblatt-Rückleuchten

Die „Lichtblatt”-Rückleuchten des Vulcan wurden zu einem der meistbewunderten Designdetails der zeitgenössischen Aston-Martin-Geschichte. Jede Rückleuchte besteht aus mehreren einzelnen Acryllichtstäben, jeder von innen beleuchtet, vertikal gestapelt, um eine hintere Lichtsignatur zu schaffen, die entweder dem Abgasglühen eines Düsenflugzeugs oder der Hitzespur einer Rakete ähnelt. Bei Nacht oder bei schlechtem Licht ist der Effekt spektakulär.

Die Lichtblätter wurden anschließend beim Victor übernommen und im Heck-Design des Valour referenziert, was ihren Einfluss auf die Designsprache von Aston Martin bestätigt. Sie dienen als eines jener seltenen Beispiele im Automobildesign, bei denen eine funktionale Anforderung (Rückbeleuchtung) mit einer Lösung gelöst wird, die so ästhetisch unverwechselbar ist, dass sie zu einem definierenden optischen Element der Identität des Autos wird.

Abtrieb: Zahlen im Kontext

Die 1.362 kg Abtrieb des Vulcan bei Höchstgeschwindigkeit müssen kontextualisiert werden. Das Auto selbst wiegt etwa 1.350 kg – was bedeutet, dass es mit mehr als seinem eigenen Gewicht in aerodynamischer Kraft gegen die Rennstrecke drückt. Dieses Abtriebniveau ist mit einem dedizierten GT3-Ausdauerrennsportwagen vergleichbar und deutlich mehr als jedes zeitgenössische Straßenfahrzeug bei äquivalenter Geschwindigkeit.

Die Konsequenz für den Fahrer ist ein Erlebnis zunehmenden Grips bei steigender Geschwindigkeit – das Auto scheint stabiler zu werden, nicht weniger, wenn das Tachometer steigt. Dies ist das Gegenteil des Verhaltens, das die meisten Fahrer mit hoher Geschwindigkeit assoziieren, und es erzeugt bei echten Renngeschwindigkeiten ein Vertrauen und eine Sicherheit, die den Vulcan trotz seiner Leistung zugänglicher machen, als seine Zahlen vermuten lassen.

Das Erlebnis

Es wurden nur 24 Einheiten gebaut. Der Kauf einer (2,3 Millionen Dollar) umfasste ein Fahrer-Trainingsprogramm. Die Besitzer wurden zu Rennstrecken wie Abu Dhabi oder Silverstone geflogen, um von Aston-Martin-Werksrennfahrern (wie Darren Turner) fahren gelehrt zu werden. Sie begannen in einem V12 Vantage, wechselten zu einem One-77 und absolvierten schließlich den Vulcan.

Das Fahrer-Trainingsprogramm: Verantwortung in großem Maßstab

Aston Martins obligatorisches Fahrer-Trainingsprogramm für Vulcan-Besitzer war nicht nur eine Haftungsmanagement-Übung – es war ein ehrlicher Versuch sicherzustellen, dass die Autos ordnungsgemäß genutzt wurden und dass Besitzer echte Freude statt Terror aus dem Erlebnis zogen. Ein Auto mit Vulcans Leistung ist nur dann wirklich genießbar, wenn der Fahrer die Fähigkeiten hat, es nahe seinen Grenzen zu betreiben; unterhalb dieser Grenzen ist es lediglich sehr laut und ziemlich unbequem.

Der Leiter-Ansatz – beginnend mit dem V12 Vantage, über den One-77, beim Vulcan ankommend – spiegelt den bei professionellen Rennfahrer-Entwicklungsprogrammen verwendeten Ansatz wider. Jeder Schritt baut spezifische Fähigkeiten auf: Der Vantage lehrt Fahrzeugkontrolle und Grenzgangsbremsung; der One-77 führt wirklich exzessive Leistung in einem handhabbaren Paket ein; der Vulcan kombiniert alle vorherigen Lektionen mit den Anforderungen einer echten Rennmaschine.

Darren Turner, der als Hauptinstruktor im Programm tätig war, ist ein dreifacher Klassensieger bei Le Mans und einer der erfahrensten Werksfahrer von Aston Martin. Seine Beteiligung stellte sicher, dass das Training wirklich erstklassig war, nicht nur eine teure Formalität.

Die Straßen-Konversion: Den Drachen maulkorben

Kürzlich hat ein britisches Ingenieursunternehmen (RML Group) einige Vulcane für den Straßenbetrieb zugelassen. Dazu gehören das Hinzufügen von Scheinwerfern, Blinkleuchten, die Erhöhung der Bodenfreiheit und der Einbau eines leiseren Auspuffs. Aber warum sollte man einem Drachen einen Maulkorb anlegen wollen?

Die RML-Konversionen sind technisch beeindruckend: Die Straßenzulassung für ein zweckgebautes Rennfahrzeug zu erreichen, beinhaltet das Erfüllen strenger Anforderungen an Beleuchtung, Lärmpegel, Emissionen und Aufprallleistung – von denen die meisten Modifikationen erfordern, die den Charakter des Autos grundlegend verändern. Allein die Erhöhung der Bodenfreiheit verändert die Fahrwerksgeometrie und das aerodynamische Gleichgewicht erheblich.

Für die meisten Vulcan-Besitzer liegt der Reiz der Straßen-Konversion in der Möglichkeit, das Auto auf eigener Kraft zu und von einer Rennstrecke zu fahren oder das Auto in einem anderen Kontext als der Strecke zu erleben. Die Kombination aus dem optischen Drama des Vulcan und der Überraschung, ihn auf öffentlichen Straßen zu sehen, schafft ein Spektakel, das keine Geldsumme anderweitig kaufen kann.

Aber auf der Strecke, in seiner natürlichen Umgebung, mit allen drei Leistungspositionen verfügbar und dem Auspuff, der ohne Einschränkung dröhnt: Dort lebt und atmet der Vulcan. Es ist eines der großartigen Erlebnisse, die die Automobilwelt zu bieten hat, zugänglich für genau 24 Personen plus ihre Gäste – und so unersetzlich wie das Röhren seines 7,0-Liter-V12 in voller Fahrt.